Rettung

Rettungsmaßnahmen im Tunnel

Rettungseinsätze in Tunneln stellen für die Feuerwehren eine Herausforderung dar, da man aufgrund der beengten Platzverhältnisse schlecht an die Züge herankommt. Dazu kommt noch die starke Rauch- und Hitzeentwicklung. Daher kommt den Selbstrettungsmaßnahmen bei Tunneln eine größere Bedeutung zu als an anderen Orten.

Die Wahrscheinlichkeit, dass ein brennender Reisezug in einem Tunnel zum Stehen kommt und in Vollbrand gerät ist recht unwahrscheinlich. Dazu kommt noch die Tatsache, dass die in den Zügen verwendeten Materialien schwer entflammbar sind. Was wahrscheinlicher wäre, wäre eine Entgleisung durch einen technischen Defekt oder einen Anschlag. Dabei wäre dann allerdings eine Personenrettung und technische Hilfeleistungen erforderlich und keine Brandbekämpfung.

Für den Fall, dass der Zugfunk ausgefallen ist, gibt es im Tunnel noch Fernsprecher, über die man sich mit den betriebsüberwachenden Stellen in Verbindung setzen kann.

Fluchtwege zwischen Tunnelwand und Gleis erleichtern das schnelle Verlassen des Tunnels.

Züge, die Schnellfahrstrecken befahren sollen, müssen mit einer Notbremsüberbrückung ausgerüstet sein. Der Lokführer kann damit die Notbremsung unterbrechen, falls der Zug sonst im Tunnel zum Stehen käme, was eventuelle Rettungsmaßnahmen erschweren würde.

Die Zugbegleiter werden geschult, um kleine Brände selbst zu löschen. Erst, wenn dies nicht zum gewünschten Ergebnis führt, wird der Zug evakuiert. Der Zug enthält eine bestimmte Zahl von Zugbegleitern und Notfallkoffer, die u.a. ein Megafon und einen Handscheinwerfer enthalten.

Bei allen Brandbekämpfungsmaßnahmen muß unbedingt der Strom in der Oberleitung abgeschaltet werden und die Oberleitung muß geerdet werden. Dazu befinden sich Bahnerdungsvorrichtungen an beiden Portalen.

Tunnelrettungszüge

Tunnelrettungszüge sind bei Tunneln stationiert, bei denen eine Straßenführung zu den Portalen auf Grund der topographischen Gegebenheiten nicht möglich ist.

Die Züge haben 2 Loks. Dadurch arbeitet das Ganze wie ein Wendezug. Diese Loks der Baureihe 714 sind mit Fern- und Breitenscheinwerfer, Wärmebildkameras, gelben Rundumleuchten und 800 MHz Tunnelfunk ausgerüstet. Die Loks sind doppeltraktions- und wendezugfähig. Daher können sie von einem Führerstand aus gestartet und gefahren werden.

Der Zug besitzt zwei gasdichte Transportwagen mit eigener Energieversorgung, Atemluft Vorrat für einen Einsatz von 4 – 5 Stunden, einer Transportkapazität für 60 – 80 Personen und eine Schleuse für ca. 20 Personen pro Minute. In diesen Wagen befinden sich auch die Führerstände, von denen aus der Zug in den Tunnel gefahren wird und die Kommunikationseinrichtung befindet sich ebenfalls hier.

Weiter enthält der Zug einen gasdichten Sanitätswagen, der u.a. über 2 voll ausgerüstete Notarzt Arbeitsplätze und 18 Liegeplätze für Schwerverletzte und Sitzplätze für Leichtverletzte verfügt. Es gibt einen gasdichten Übergang zu den Transportwagen.

Dann gibt es noch einen Gerätewagen mit Feuerwehrtechnischen Geräten und einen Löschmittelwagen, der 20 m³ Löschwasser und 1 m³ Löschschaum beinhaltet.

Rettungszüge sind stationiert in Hildesheim, Kassel, Fulda, Würzburg, Mannheim und Stuttgart.

Der Zug wird vom Lokführer zum Tunnel gefahren. Am Tunnel entscheidet der Einsatzleiter, ob der Zug in den Tunnel einfahren soll. Der Lokführer steigt in den Transportwagen um, damit er vor Gas und Rauch im Tunnel geschützt ist.

Wenn der Zug am Einsatzort angekommen ist, wird der Zug in Stamm- und Pendelteil getrennt. Der Pendelteil besteht aus einer Lok und einem Transportwagen. Der Pendelteil bringt Verletzte aus dem Tunnel zu einem Rettungsplatz. Von da aus werden die Leute in Krankenwagen umgeladen und in die Umliegenden Krankenhäuser verteilt. Dann fährt der Pendelzug wieder in den Tunnel, um wieder Verletzte aufzunehmen.

Der Stammteil soll die Rettung- und Bergungsmaßnahmen unterstützen. Der Sanitätswagen soll die Erstversorgung der Verletzten übernehmen. Nachfolgend soll noch erwähnt werden, dass das Konzept der Tunnelrettungszüge nicht weiter verfolgt wird. Man setzt heute mehr auf bauliche Brandschutzmaßnahmen.

Bauliche Brandschutzmaßnahmen

Die baulichen Einrichtungen für Notbeleuchtung, Kommunikation, Energieversorgung sowie die Ausgangstüren der Notausgänge müssen einem Brand mindestens 90 Minuten standhalten. Die Tunnel müssen eine einseitige Längsneigung besitzen, damit ein Zug z.B. aus einem stromlosen Abschnitt aus dem Tunnel heraus rollen kann. Außerdem wird durch die Neigung des Tunnels ein Kamin – Effekt erzeugt, der für einen ständigen Luftaustausch sorgt.

Im Tunnel müssen Handläufe angebracht sein, damit die Personen auch bei Sichtbehinderung zu den Notausgängen bzw. zu den Portalen gelangen können.

Bei den Rettungsschächten sind ebenfalls Schleusen vorgeschrieben, die verhindern sollen, dass Rauch in den Notausgang ziehen kann. Bei Notausstiegsschächten müssen die Treppen so breit sein, dass ein Begegnungsverkehr mit Krankentragen möglich ist.

Die Notausgänge sind mit einer Einbruchmeldeanlage versehen, um sie gegen unbefugtes Betreten zu schützen. Von aussen wird ein Schlüsseltresor angebracht, der von der Feuerwehr geöffnet werden kann. Auf der Innenseite ist die Tür mit einem Panikverschluss versehen.

Die Notbeleuchtung im Tunnel muß mindestens 3 Stunden ohne Speisespannung weiter arbeiten können. Die Beleuchtung wird normalerweise von der betriebsüberwachenden Stelle aus geschaltet. Eine Einschaltung der Beleuchtung von innerhalb des Tunnels ist ebenfalls möglich. Dazu befinden sich im Abstand von 125 m Lichtschalter im Tunnel. Ein Ausschalten der Beleuchtung ist aus Sicherheitsgründen nur von der betriebsüberwachenden Stelle aus möglich. Die ersten Lichtschalter sind zum Schutz gegen Unbefugte 250 m von den Portalen entfernt.

Im Abstand von 25 m befinden sich Schilder, die den Weg zum nächsten Notausgang bzw. Portal zeigen. Die Notausgänge werden durch beleuchtete Symbole auf blauem Grund gekennzeichnet. Blau wurde gewählt, damit die Zugführer die Schilder nicht mit Signalen verwechseln.

Die Zufahrtswege zu den Rettungsplätzen und den Plätzen vor den Notausgängen werden so ausgeführt, dass sich die Fahrzeuge nicht begegnen.

Im Abstand von maximal 125 m werden auf beiden Seiten der Tunnelröhre elektrische Anschlüsse gelegt. Diese sollen die Rettungskräfte von den mobilen Stromerzeugern unabhängig machen und sollen ihnen einen Zeitvorteil verschaffen.

An allen Notausgängen und an allen Portalen mit Rettungsplatz werden Löschwasservorräte von mindestens 96 m³ angelegt. Durch den Tunnel läuft eine trockene Löschwasserleitung, die alle 125 m Anschlußmöglichkeiten besitzt. Im Bedarfsfall wird der Löschwasservorrat mit der Leitung verbunden. In der Löschwasserleitung befinden sich alle 125 m Absperrschieber, die im Grundzustand geschlossen sind. Der erste Trupp, der bei einem Ereignis in den Tunnel einfährt, öffnet die Schieber. Dadurch wird sichergestellt, dass nicht unnötig Wasser aus einem durch den Unfall beschädigten Rohr ausläuft. Die Leitung muss mindestens 800 l/min fördern. Der statische Druck in der Leitung beträgt 8 bar. Der Fließdruck bei Entnahme muss 5 bar betragen.

Die fest installierte Leitung soll verhindern, dass erst Schläuche ausgelegt werden müssen. Die Löschwasservorräte sollen jedoch nicht die einzige Versorgung darstellen. Sie sollen nur so lange Wasser zur Verfügung stellen, bis eine permanente Wasserversorgung durch die Feuerwehr hergestellt wurde.

Um die Rettungskräfte zu unterstützen werden an jedem Portal und Notausgang zwei Rollpaletten vorgehalten. Sie besitzen keinen eigenen Antrieb, sind jedoch mit einer Feststellvorrichtung ausgestattet.

In der Nähe der Notausgänge im Tunnel sowie an den geländeseitigen Ausgängen und an den Tunnelportalen befinden sich Notruffernsprecher. Nach Betätigung einer Taste wird eine Verbindung zur betriebsüberwachenden Stelle hergestellt. Diese Fernsprecher sollen den Personen dienen, die einen Notruf abgeben wollen und andererseits auch den Feuerwehren, wenn sie Kontakt mit den betriebsüberwachenden Stellen aufnehmen wollen.

Damit sich die Einsatzkräfte im Tunnel verständigen können wird an der Tunneldecke ein Kabel für den BOS – Funk verlegt.

Zusätzlich zum BOS – Funk gibt es noch eine drahtgebundene Kommunikation. Sie hat Anschlüsse an jedem Portal und an den Notausgängen. Sie verläuft nur im Tunnel und ist nicht mit der Betriebsüberwachenden Stelle verbunden.

Aus Sicherheitsgründen dürfen sich im Tunnel keine Reisezüge und Güterzüge mit Gefahrgut begegnen. Dies soll verhindern, dass Personen durch eventuelle Austritte von Gefahrgut verletzt werden.

Die Bahn stellt den Feuerwehren in der Umgebung spezielle Landkarten zur Verfügung, um die Zuwegungen bekannt zu machen.

Untersuchungen haben ergeben, dass die Feuerwehr keine besondere Ausrüstung bei Bahnunfällen in Tunneln benötigt. Die einzige Ausnahme bilden Langzeitatemschutzgeräte.

Spezielle Hinweise zum Eggetunnel:

Obwohl die Zeit der Planfeststellung noch vor dem 1.7.97 lag, wird dieser Tunnel nach den neuesten Richtlinien der Bahn gebaut.

  • Neben jedem Gleis verläuft ein ebener, hindernisfreier, beleuchteter Fluchtweg, der das Erreichen eines sicheren Bereichs (Notausgang oder Portal) nach maximal 500 m sicher stellt.
  • Der Rettungsschacht hat eine Höhe von ca. 43 m. Die Treppen sind für einen Begegnungsverkehr mit Krankentragen ausgelegt.
  • Der Rettungsstollen besitzt einen Querschnitt von 2,25 m Breite; die Länge beträgt 300 m bei einer maximalen Steigung von 4,9 %,
  • Die Notbeleuchtung wird aus der Betriebszentrale in Frankfurt bei Bedarf eingeschaltet. Weitere Einschaltpunkte befinden sich im Tunnel. Bei Ausfall der Speisespannung ist die geforderte Beleuchtungsstärke für einen Zeitraum von drei Stunden sicher gestellt.
  • Die Löschwasserversorgung wird durch vier Zisternen an den Portalen und bei den Rettungswegen sicher gestellt. Sie dienen der Befüllung der durchgängigen trockenen Löschwasserleitung innerhalb des Tunnels.

Alle Daten auf dieser Seite stammen aus einem Bericht der Deutschen Bundesbahn zu Brand- und Katastrophenschutzmaßnahmen in Eisenbahntunneln.

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