Geschichte von Altenbeken

Geschichte von Altenbeken

Lassen Sie sich von uns auf eine kleine Zeitreise durch die Geschichte der Gemeinde Altenbeken entführen. Versuchen Sie einmal sich vorzustellen, wie es früher gewesen sein muss!

 Viel Spaß beim Lesen!

Im Jahr 1211 stellte der Paderborner Bischof eine Urkunde aus, in der das Eggedorf „Aldebekene“ zum ersten Mal erwähnt wird.  

Die Erhaltung und Überlieferung der alten keltischen Namen für Berge, Flüsse und Bäche und die Germanisierung einiger Namen lässt vermuten, dass das Beketal am Fuße des Osnings (Egge) in der Bronze – und Eisenzeit nicht menschenleer war. Z. B. werden die niederdeutschen Namen Beke und Beken sicherlich aus dem germanischen „baki“ = Bach entstanden sein.

Es wird vermutet, dass es sich bei dem im 9. Jahrhundert bereits vorhandenen Ort „Bechina“ um Altenbeken oder Neuenbeken gehandelt hat. Die erste urkundliche Erwähnung des Namens Bekena oder Beken stammt aus dem Jahr 1036.

Aus Anlass der Einweihung der Paderborner Busdorf Kirche schenkte Bischof Meinwerk 1036 den Busdorfstift u. a. den Zehnten seines Haupthofes „Bekena“ und die zugehörigen Vorwerke Heng, Brockhusen, Elinere und Asseln.

Aus diesem Haupthof entstand das Dorf Beken, das lange Jahrhunderte diesen Namen geführt hat und erst später in Nienbeken bzw. Neuenbeken umbenannt wurde. Die verschiedenen Namen für Altenbeken und Neuenbeken kommen daher, dass früher nur wenige Leute schreiben konnten und somit jeder seine eigene Schreibweise hatte, eben so, wie der Name gesprochen wurde.

Um den Ausgang des 14. und den Anfang des 15. Jahrhunderts gab es im Paderborner Land Pest, Hunger und Krieg. Die staatlichen und kirchlichen Verhältnisse wurden aufgelöst, wodurch es zum Verfall der Sitten, Gewalt, Niedergang der Bildung, Korruption und Verwahrlosung kam.

Im Jahr 1400 gab es eine Hungersnot im Paderborner Land und im Lippischen. Es gab kein Brot zu kaufen. Arme Leute aßen Rinde und Viehfutter.

Es ist schriftlich überliefert, dass es im Jahr 1392 bei Altenbeken bereits Erzschmelzen gab. Somit müssen im 14. Jahrhundert schon Bergleute und die an den Wolfsöfen tätigen Facharbeiter hier ansässig gewesen sein. Mit dem Betrieb der im Wald angelegten Schmelzöfen war die Herstellung von Holzkohlen verbunden, die die Ansiedlung von Köhlern zur Folge hatte.

Die Bischöfe machten sich im 14. und 15. Jahrhundert gegenseitig den Besitz streitig, was zu ständigen Auseinandersetzungen führte, die das Paderborner Land nicht zur Ruhe kommen ließen. Auch im eigenen Land gab es Ärger mit den Adels- und Grundherren, die zu blutigen Kleinkriegen führte. Die Einwohner der kleinen Siedlungen verließen ihre Höfe und gingen in Städte und Dörfer, weil es zu gefährlich war. Dabei verschwand auch das Dorf „Katherbike“ zwischen Altenbeken und Neuenbeken.

Trotz der Kriege und Auseinandersetzungen waren im 14. und 15. Jahrhundert die Dorfwirtschaften der Treffpunkt der Bauern, Handwerker, Bergleute und Hüttenarbeiter. Die Wirtsräume waren klein, niedrig und schlecht beleuchtet. Die Wirte mussten sich auf den Ausschank von Bier und Wein beschränken, weil es noch nichts anderes gab.

Altenbeken gehörte bis 1448 zum Kloster Hardehausen. Vermutlich wurde die Gemeinde, die zu dieser Zeit schätzungsweise 300 Einwohner hatte, nach der Abtrennung von Hardehausen dem Kirchdorf Neuenbeken zugeteilt. In diesem Jahr soll die örtliche Verhüttung der Eisenerze im Wald eingestellt und mit der Errichtung der modernen Hüttenwerke an der Beke begonnen worden sein. Eine Urkunde aus dem Jahr 1578 bestätigt, dass die Hüttenwerke innerhalb des Dorfes, sich der Wasserkraft bedienten und die hier verhütteten Erze in der nahen Egge gefördert wurden.

Als im letzten Jahrzehnt des 16. Jahrhunderts holländische Freibeuter das Paderborner Land heimsuchten, die friedlichen Bürger beraubten, die Wohnstätten ausplünderten und empörende Gräueltaten verübten, wurden in den Städten und Dörfern Bürgerwehren und Schützengilden gebildet, die Hab und Gut, Frauen und Kinder vor den Raubgesellen schützen sollten. Somit war das Jahr 1593 in vielen Orten die Geburtsstunde der Schützenbruderschaften.

Aus dem Jahr 1669 ist überliefert, dass es in den heimischen Wäldern nur Eichen und Buchen gab. Nadelholz gab es im gesamten Hochstift Paderborn nicht. 1764 wurde die übliche regellose Baumfällung eingestellt, 1786 wurde ein umfangreicher Anbau von Fichten auf dem Westhang der Egge durch Saat und Pflanzung durchgeführt.

Obwohl erst im Jahr 1717 der Schulzwang erstmalig in einer Verordnung erwähnt wird, hat es in Altenbeken vermutlich seit 1695 eine Schule gegeben. In dieser Schule gab es nur einen Lehrer.

Schule im Freilichtmuseum Detmold. Etwa so könnte die Schule mal ausgesehen haben.

Am 18. Februar 1756 und am 19. Januar 1757 wurde unser Heimatgebiet durch heftige Erdbeben erschüttert.

Im Jahr 1800 gab es in Altenbeken ca. 600 Einwohner und 100 Hausstätten. Die Einwohner verdienten größtenteils ihr Geld als Bergleute, Eisengießer, Schmiede, Handwerker und Tagelöhner.

Im Frühjahr 1813 erhob sich Preußen und im Sommer schloss sich Österreich der neuen europäischen Koalition an. Als dann in der Völkerschlacht bei Leipzig (16. – 19.10.1813) die Macht Napoleons gebrochen wurde, endete auch das Königreich Westfalen.

Als Ende 1813 die Franzosen zum Rhein zurückflüchteten und die verbündeten Heere der Preußen und Russen unsere ausgesogene Heimat durchzogen, stieg die Not ins Grenzenlose.

Immer neue Truppen mussten verpflegt, Verwundete untergebracht und versorgt werden. Die Bürger und die Gemeinde mussten zusätzlich noch hohe Steuern und Abgaben für den Krieg zahlen.

Im Jahr 1816, als die Bürger von Altenbeken noch schwer unter den Folgen des Krieges zu leiden hatten, brachte eine Missernte neues Elend über das Dorf. Not und Hunger herrschten in allen Häusern und Höfen, sodass die Bauern nicht einmal in der Lage waren, ihre im Kriege abgelieferten Wagen und Geräte zu ersetzen und sich neues Vieh anzuschaffen. Zu dieser Zeit hatte Altenbeken 700 Einwohner und 110 Hausstätten.

Es ist somit verständlich, dass die Leistungsfähigkeit der Gemeinde in dieser Zeit erschöpft war und nach Abgang des Anton Ulrich (1818) kein Bürger bereit war, den Bürgermeisterposten in Altenbeken zu übernehmen. Lange Jahre hindurch konnte sich die verarmte Gemeinde nicht von den Lasten und Folgen dieser schweren Zeit erholen. Erst um die Mitte des 19. Jahrhunderts begann der wirtschaftliche Aufstieg des kleinen Eggedorfes.

In den ersten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts durften die Bürger Altenbekens ihre Rinder, Pferde und Schweine in die Wälder treiben. Dafür mussten sie 5 Tage im Jahr Hand- und Spanndienste leisten. Diese Weiderechte, Holzberechtigungen verschiedenster Art und Streuberechtigungen wurden 1889 zum größten Teil abgelöst. Die alteingesessenen Familien des Dorfes erhielten eine bestimmte Menge Deputatholz und die Bauern das sogenannte Achsholz als Ablösung dieser Holz- und Huderechte zugesprochen. Dies war der Beginn der Stallhaltung für die Tiere. Viele Hausstätten wurden mit Land oder einmaligen Geldsummen abgefunden. Die nicht abgefundenen Hausstätten erhalten noch heute die damals vereinbarte Holzmenge kostenlos zugewiesen, obwohl von der Forstverwaltung wiederholt versucht worden ist, das Recht abzulösen.

Ab dem 21.1.1844 wurde die Landgemeindeordnung eingeführt. Danach konnte die Gemeinde von allen Neubürgern, die sich im Ort niederlassen wollen ein „Einzugsgeld“ verlangen. Dies wurde aber erst ab dem 20.10.1847 eingeführt. Dafür bekamen die Neubürger das Recht ihre Tiere auf die Weiden und in die Wälder zu schicken, in denen es der Gemeinde erlaubt war. Außerdem durften sie im Wald Brennholz sammeln. Neubürger, die kein eigenes Haus kauften oder bauten, mussten eine jährliche Abgabe zahlen. Die Neubürger zahlten aber nicht, weshalb 1857 beschlossen wurde, dass sich nur die Personen im Ort niederlassen durften, die das Einzugsgeld gezahlt hatten.

1810 und 1830 gab es in Altenbeken Hochwasser, 1832 für mehrere Tage einen Orkan. 1836 / 37 gab es einen sehr strengen Winter und im Jahr 1841 erneut Hochwasser. Im folgenden Jahr 1842 gab es eine Dürre.

Vor dem Bau der Eisenbahn befand sich in Altenbeken keine Poststelle. Bis 1853 war dafür die Posthalterei in Buke zuständig. Sie befand sich an der Hauptstraße in einem Fachwerkhaus der Kirche gegenüber. Hier waren auch eine Herberge und die Raststätte für die Postpferde untergebracht. Diese Posthalterei versorgte Altenbeken einmal wöchentlich mit Post. Wenn die Altenbekener die Postkutsche nach Paderborn – Lippstadt oder über Bad Driburg ins Wesertal nutzen wollten, mussten sie nach Buke. Mit Inbetriebnahme der Eisenbahn Altenbeken – Warburg im Jahr 1853 und dem Bau eines Bahnhofs in Buke und dem dadurch gegebenen Anschluss an die Pferdepost nach Bad Driburg wurde Buke zur Postexpedition erhoben und mit drei Beamten besetzt. Von diesem Zeitpunkt an wurde Altenbeken werktäglich mit Post beliefert. Durch den Bau des Bahnhofs Altenbeken im Jahr 1864 und dem damit entstandenen Verkehrsknotenpunkt wurde in diesem Jahr die Postexpedition Buke nach Altenbeken verlegt und 1871 in eine Postverwaltung umgewandelt.

Als am 8.7.1851 in Altenbeken die für damalige Zeiten sehr umfangreichen Bahnbauten in Angriff genommen wurden, begann ein neues Zeitalter für das kleine Eggedorf. Es gab nicht nur für die ansässigen Bauern und Tagelöhner genug Arbeit, sondern die angeworbenen 1600 Fremdarbeiter sorgten für die Verbesserung des Umsatzes der Gastwirte und Kaufleute. Aus der Einwohnerstatistik ist zu ersehen, dass Altenbeken acht Jahre vor dem Bahnbau 956 Einwohner hatte und diese Zahl im Jahre 1858 schon auf 1090 angestiegen war, obwohl der Ort zu dieser Zeit noch keinen Bahnhof hatte. Nachdem dieser 1856 fertiggestellt war, zählte die Gemeinde rd. 1300 Einwohner.

1848 wurde es dem einen Lehrer noch zugemutet, die Kinder allein zu unterrichten. Als dann aber im Jahr 1849 die Zahl der Schulkinder auf 200 angestiegen war, wurde die Schule in Ober- und Unterklasse geteilt und die zweite Lehrerstelle genehmigt. Da nur ein Raum vorhanden war, wurde vormittags die Oberklasse und nachmittags die Unterklasse unterrichtet. Der Neubau einer Schule war längst ein dringendes Bedürfnis geworden. Doch erst im Jahr 1853 war die Finanzfrage gelöst und am 22.6.1854 konnte man mit dem Abbruch des alten Schulhauses und anschließend mit dem Bau der neuen Schule beginnen. Während der Bauzeit wurde der Unterricht in der alten Kirche am Viadukt erteilt. Nach Fertigstellung des Schulgebäudes, das zwei Klassenräume und zwei Lehrerwohnungen enthielt, wurden die Schulklassen nach Geschlechtern getrennt. Obwohl die Gemeinde das Bauholz für die Schule beim Abbruch des Gerüstes vom Viadukt sehr günstig erstanden hatte, betrugen die Kosten des Neubaus doch noch 4500 Taler, die der Gemeinde noch lange Jahre Sorgen bereiteten.

Nach der Eröffnung der Bahnstrecke nach Warburg am 21.7.1853 verließen die vielen Fremdarbeiter Altenbeken. Die Einwohner mussten sich umstellen und von einem geringeren Einkommen leben. Einige Bauarbeiter und Handwerker, die bei den Bahnbauten beschäftigt waren, blieben jedoch im Ort und versuchten, als Tagelöhner bei den Bauern und in der Eisenhütte ihren Lebensunterhalt zu verdienen. Infolge des Konjunkturrückgangs nahm das Bettlerunwesen in der Gemeinde einen beängstigenden Umfang an. Die Einwohner unterstützen die 24 Armen.

Als in der Zeit von 1861 bis 1865 der Rehbergtunnel mit der Eisenbahn nach Kreiensen und der Bahnhof Altenbeken gebaut wurden, herrschte wieder reges Leben in dem kleinen Eggedorf, das sich nunmehr zu einem Eisenbahnknotenpunkt entwickelte. Die Eröffnung des hiesigen Bahnhofs hatte die Ansiedlung von Eisenbahnern und damit den wirtschaftlichen Aufstieg des Ortes zur Folge. Nachdem 1872 auch die Strecke nach Hannover eröffnet und das hierfür benötigte Personal nach Altenbeken versetzt worden war, hatte der Ort seit Beginn der Bahnbauten bereits 30% mehr Einwohner, obwohl die Familien der zugezogenen Eisenbahner zu dieser Zeit erst zum Teil nach hier umgesiedelt waren, weil es noch an Wohnungen für die Neubürger fehlte.

Bis 1871 lag die Dorfstraße kaum höher als die Beke und wurde regelmäßig überflutet. Deshalb war es nachts gefährlich durch das Dorf zu gehen. 1871 wurde die Straße etwa 1m höher gelegt.

Die Versorgung der Haushalte mit Nahrungsmitteln war nur durch Viehhaltung, Gartenbestellung und Ackerbau möglich, weil in den sogenannten Höckerläden nur die üblichen Kolonialwaren (Nadeln, Garn, Knöpfe, Griffel, …) verkauft wurden. Die hiesigen Bäuerinnen trugen Butter und Eier in flachen Körben auf dem Kopf zum Markt nach Paderborn. Ein Fußmarsch nach Paderborn war damals keine besondere Leistung. Dafür Fahrgeld für die Bahn auszugeben galt als Verschwendung. In diesen Jahren gab es bereits gewerbliche Bäckereien im Ort. Früher gab es nur private Backhäuser, in denen auch die Nachbarn ihr Brot backen durften. Frisches Fleisch brachte ein Händler aus Steinheim einmal wöchentlich nach Altenbeken.

Backhaus im Freilichtmuseum Detmold. So in etwa werden auch die Backhäuser in Altenbeken ausgesehen haben.

Im Jahr 1870 wurde der Nachtwächter eingeführt. Der Nachtwächter musste von 10 bis 12 Uhr nachts im Dorf patrouillieren und an festgelegten Stellen ein Signal abgeben. Er hatte auch die Straßenlaternen zu reinigen, zu ölen und anzuzünden. Nachts um 12 Uhr wurden die Lampen wieder gelöscht. Ab Mitternacht herrschte tiefe Finsternis in den Straßen des Dorfes.

Im Krieg 1870 / 71 gegen die Franzosen wurden auch viele Altenbekener einberufen. Da die Angehörigen dieser Männer oft nicht in der Lage waren, selbst für den Lebensunterhalt zu sorgen, bildeten die Bürger ein Comité zu ihrer Unterstützung. Die Mitglieder dieses Comités sammelten im Ort Geld für diese Familien.

Die Dorfstraße befand sich 1872 in so schlechtem Zustand, dass sie fast unpassierbar war. Da die Gemeinde kein Geld hatte, mussten die Einwohner die Arbeit übernehmen.

Am 1.12.1871 wohnten in Altenbeken 594 Männer und 599 Frauen, also insgesamt 1193 Einwohner. Im Jahr 1872 gab es eine Pockenepidemie, die 14 Wochen dauerte und 9 Todesopfer forderte. 1877 gab es dann eine Scharlach- und Diphterie Epidemie, die 9 – 10 Wochen dauerte. Dabei erkrankten 200 Kinder, von denen 29 starben. 1876 wanderte der Bürgermeister Anton Hoischen nach Amerika aus und wurde dort reich. 1885 gab es in Altenbeken 1393 Einwohner und 1900 schon 1593 Einwohner und 237 Häuser.

Am 23.3.1900 ließ sich der erste Arzt in Altenbeken nieder. Vorher musste man nach Paderborn oder Bad Driburg zum Arzt. Der Arzt richtete 1902 in seinem Haus eine Apotheke ein.

Da Altenbeken zu Anfang des 20. Jahrhunderts noch nicht über eine Feuerwehr verfügte, waren alle Bürger verpflichtet, sich an den Löscharbeiten zu beteiligen und die in jedem Haus bereitgestellten ledernen Wassereimer zur Brandstelle mitzubringen. In langen Ketten stellten sich die Einwohner zwischen Brandstätte und der Beke auf, um das nötige Löschwasser heranzuschaffen.

Der Kreisarzt von Paderborn beanstandete im Jahr 1902 bei einer Revision die Verunreinigungen der Beke durch Straßenschmutz, Jauche und Aborte. Da zu dieser Zeit über 100 Familien des Dorfes bei der Beschaffung von Trinkwasser auf die Beke angewiesen waren, forderte er die Anlage einer Wasserleitung, mit deren Bau jedoch erst im Jahr 1911 begonnen wurde.

Am 5.7.1905 gab es in Altenbeken einen Gewitterregen, der etwa 4 Stunden dauerte. Dieser überschwemmte das Dorf und trug Bauholz bis zu 6 km weit weg. Im Jahr 1910 gab es in Altenbeken 2048 Einwohner und 305 Häuser.

Im Jahr 1912 wurde in Altenbeken das elektrische Licht eingeführt und deshalb die erste Trafostation aufgestellt. Da es in den folgenden Jahren immer mehr elektrische Geräte gab, stieg auch der Strombedarf ständig an. Dies führte zu immer neuen Ausbauformen. Durch neue Materialien konnte aber die Leistungsfähigkeit der Trafostationen immer weiter gesteigert werden, wobei die Trafos immer kleiner wurden. Durch neue Materialien war es später auch möglich die elektrischen Anschlüsse der Häuser in die Erde zu verlegen.

Die Eisenbahnverwaltung ließ 1912 am Siep einen 70m tiefen Brunnen bohren und errichtete dort eine Pumpstation zur Versorgung des Bahnhofs mit Lokomotiv- und Trinkwasser.

Es wurde eine Rohrleitung der Bahn entlang bis Benhausen verlegt, aus der die beiden Dörfer Neuenbeken und Benhausen mit Trinkwasser versorgt wurden. Hierfür erhält die Eisenbahn, aus dem 1901 in Neuenbeken errichteten Pumpwerk an der Beke, das Betriebswasser für die Lokspeisung im Bahnhof Paderborn. Die Gemeinden waren vertraglich verpflichtet für eine ungehinderte Zuführung des Wassers zum Pumpwerk zu sorgen und das Bekebett in Ordnung zu halten. Durch die immer größer werdenden Schwalchlöcher versickerte das Wasser aber und kam erst in Paderborn und Bad Lippspringe wieder aus dem Boden.

In den Jahren 1914 / 18 hatte auch Altenbeken seinen Tribut für den Ersten Weltkrieg zu leisten. 307 Bürger wurden einberufen, außerdem 48 Eisenbahner für den militärischen Bahndienst. Für die Bewachung der hiesigen Bahnanlagen, besonders des Viaduktes und des Tunnels, wurden 220 Soldaten aus Münster in Altenbeken in Privathäusern einquartiert.

Das Kalkwerk, Sägewerk, die Eisenhütten und die Klammerfabrik wurden stillgelegt und die Schulen zunächst geschlossen. Am Ende des Krieges 1918 war die Not am größten, weil die Menschen fast keine Lebensmittel mehr hatten. Einbrüche und Diebstähle in Geschäften und Privathäusern waren an der Tagesordnung und mit besonderer Vorliebe wurde nachts die Fleischbühnen der Bauern heimgesucht. Das Vieh wurde auf den abgelegenen Weiden geschlachtet und fortgeschafft, sodass mancher Bauer nur noch Haut und Knochen seiner Kälber vorfand, weshalb die Tiere dann durch Wachen und Patrouillen geschützt wurden. Auch Textilgeschäfte wurden von Einbrechen heimgesucht, weil es kaum Stoffe gab.

1920 wurden die freiwillige Feuerwehr und die Sanitätskolonne gegründet.

Im Mai 1921 wurde Bad Lippspringe zur Stadt erklärt und Altenbeken schied aus dem Amt Bad Lippspringe, das 1808 gegründet wurde, aus. Altenbeken, Neuenbeken, Benhausen, Marienloh, Buke und Schwaney bildeten jetzt das Amt Altenbeken. Die Amtsverwaltung blieb aber erst in Bad Lippspringe, weil es in Altenbeken nicht genug Amtsräume und Wohnungen für die Beamten gab.

Durch die Inflation im Jahr 1923 geriet die Eisenhütte in finanzielle Schwierigkeiten, sodass im Jahr 1924 zunächst 100 Arbeiter entlassen werden mussten, die dann der Wohlfahrtsfürsorge zur Last fielen. Dazu kam noch der Beamtenabbau in dem Jahr, durch den 200 Eisenbahner und 8 Postbeamte entlassen wurden.

Zu Beginn des Jahres 1926 wurde die letzte Eisenhütte oberhalb des Dorfes geschlossen. Die Arbeitslosigkeit stieg durch die Wirtschaftskrise in Deutschland weiter an.

Durch die Anregung einiger Sportfreunde kam man Anfang 1933 auf den Gedanken, das günstige Gelände und die guten Schneeverhältnisse in Altenbeken für den Wintersport zu nutzen, um hierdurch gleichzeitig den Fremdenverkehr weiter zu fördern. Am Hang des Wienackens wurden ausgezeichnete Bob- und Rodelbahnen und für die Ski – Freunde eine Sprungschanze geschaffen. Als das Wintersportgelände, bei äußerst günstigen Schneeverhältnissen feierlich eröffnet wurde, erschienen viele Freunde des Wintersports und der Egge von nah und fern. Die Bürger von Altenbeken beteiligten sich in überaus großer Zahl an diesem Festakt. In der Folgezeit hat besonders die Rodelbahn den vielen Besuchern eine große Freude gemacht. Die Chronik berichtet, dass mitte Februar in einer Woche allein 700 Fremde mit Skiern, Rodel- und Bobschlitten zum Wintersport nach Altenbeken kamen.

Im Jahr 1934 wurde mit dem Abbruch der Altenbekener Eisenwerke begonnen, die schon 8 Jahre vorher stillgelegt worden waren. Das Werksgelände wurde in Parzellen aufgeteilt und an Bauwillige verkauft.

Im September 1939 wurden 130 Bürger zur Wehrmacht einberufen. Als am 1. September 1939 der Krieg mit dem Einmarsch der deutschen Truppen in Polen seinen Anfang nahm, wurden in Altenbeken 80 Soldaten zur Bewachung des Tunnels, des Viaduktes und der Eisenbahn Wasserwerke einquartiert. Rund um die Bahnanlagen wurden Flakgeschütze zum Schutz vor feindlichen Luftangriffen aufgestellt.

In der Schießhalle des Schützenvereins im Driburger Grund wurden Kriegsgefangene aus Frankreich untergebracht. Sie arbeiteten in den Sägewerken und in der Bahnunterhaltung. Nach dem Luftangriff auf Bad Lippspringe am 15.7.1940 wurde die Anzahl der Flakgeschütze auf 30 erhöht. Inzwischen trafen auch holländische und italienische Arbeiter ein, die in schnell aufgestellten Baracken im Hossengrund einquartiert und dann bei der Eisenbahn beschäftigt wurden.

In den Wintermonaten Januar / Februar 1940 erschwerte der starke Schneefall die Durchführung des Bahnbetriebs und des Straßenverkehrs. Bei einer Temperatur von -22° wurden die in Altenbeken einquartierten Soldaten zum Schneeräumen eingesetzt. In den Einschnitten lag der Schnee bis zu 3m hoch. In einem Bahneinschnitt bei Benhausen musste ein eingeschneiter Güterzug durch 1000 Soldaten und Arbeitsdienstmänner freigeschaufelt werden. Auf dem gefrorenen Schnee konnten die Männer über die Wagen des Zuges gehen.

Am 15.10.1944 gab es den ersten Fliegerangriff auf Altenbeken. Dabei wurde der Bahnhof leicht beschädigt. Da bei den Angriffen auch die Häuser getroffen wurden, verließen viele Menschen bei Fliegeralarm ihre Häuser. Sie suchten in Eisenbahnunterführungen und Durchlässen Schutz. Wer den Weg bis zum Bahnhof in der zur Verfügung stehenden kurzen Zeit schaffen konnte, fuhr mit einem hierfür bereitgestellten Zug in den Rehbergtunnel, dessen Nischen wegen der 100m starken Überdeckung als besonders sicher galten.

Am Sonntag, dem 26.11.1944, kurz nach dem Hochamt, heulten die Alarmsirenen. Geschätzte 400 Bomber warfen ihre Bomben auf den Viadukt. 5 Bomben trafen den Viadukt, weitere 5 zerstörten die Gleisanlagen an beiden Seiten des Viaduktes. Auch die Bahnstrecke nach Buke wurde außer Betrieb gesetzt. In Wiesen und Feldern wurde erheblicher Flurschaden angerichtet, ein Brückenbogen des Viaduktes wurde zerstört und durch den fehlenden Seitendruck stürzten noch weitere 4 Gewölbe ein, eine Bombe traf die Brücke in der Mitte. Die Kreuzkapelle und etwa 39 Häuser im Unterdorf wurden beschädigt oder zerstört. Die vielen Bombentrichter waren 5 bis 6 m tief und hatten einen Durchmesser von 10 m. Es gab 9 Tote.

Bei den Bombern dieses Angriffs handelte es sich um B-17 Bomber der 8. USAAF mit jeweils 10 Mann Besatzung. An dem Tag waren über 1100 Bomber nach Deutschland unterwegs. Die Flugzeuge sollten zum Schein Berlin anfliegen, kurz vorher abdrehen und auf dem Rückflug ihre Ziele angreifen. Da sich einige der Flugzeuge verspätet hatten und Andere zu früh da waren, ist der Plan nicht ganz aufgegangen und es gab auf beiden Seiten große Verluste. Der Viadukt von Altenbeken war eine der beiden wichtigsten Bahnbrücken in Deutschland, da sie die Kohlenvorräte des Ruhrgebietes mit Mitteldeutschland und Berlin verbindet. Die Alliierten hofften durch die Zerstörung des Viaduktes in Altenbeken und durch die Zerstörung des Bielefeld – Schildesche Viaduktes das Kriegsende in Europa zu beschleunigen.

Ein B-17 Bomber, wie er bei dem Angriff auf den Viadukt benutzt wurde.

Das Bild wurde uns von Thomas Fedor www.prop-powered.de zur Verfügung gestellt.

Vielen Dank!

58 Flugzeuge sollten an dem Tag nach Altenbeken fliegen. Sie starteten um 7:40 in Molesworth, England und kamen zwischen 13:51 und 14:51 Uhr wieder zurück. 2 Flugzeuge gingen in Flammen auf, eins wurde von Flakfeuer erwischt.

Eins der Flugzeuge hatte Probleme mit einer Maschine. Mit nur drei Motoren und den schweren Bomben war der Weiterflug nicht möglich. Als alternatives Ziel sollte es den Verschiebebahnhof in Osnabrück angreifen. Das Ausklinken der Bomben funktionierte aber nicht, sodass das Flugzeug mit den schweren Bomben Richtung Heimat fliegen wollte. Die Crew hoffte, es vielleicht noch bis zum Ärmelkanal zu schaffen, wo sie schnell gerettet worden wären. Das Flugzeug kam aber nicht so weit und stürzte in der Nähe eines Wohnhauses in Holland ab.

Am 29.11.1944 zur Mittagszeit flogen viele Bomber den zweiten Angriff auf Altenbeken. Dabei wurden die restlichen Häuser im Unterdorf zerstört und es gab 22 Tote. Vom Viadukt wurde ein Gruppenpfeiler schwer beschädigt und die massive Sandsteinbrüstung brach zum Teil ab.

Sofort nach dem Angriff begannen die Aufräumarbeiten und die Behörden kümmerten sich um den Wiederaufbau des Viaduktes.

Da die Unterführungen nicht ausreichten, um der Bevölkerung und den hier eingesetzten deutschen und fremden Arbeitern genügend Schutz zu bieten, wurden auf dem Bahnhof, am Mühlenweg, in der Hüttenstraße und beim Forsthaus Bollerborn Stollen in den Berg getrieben, die jedoch nicht mehr fertig geworden sind.

Der provisorisch wiederhergestellte Viadukt.

Als der Viadukt provisorisch wieder hergestellt war und die eingebaute Stahlkonstruktion die Aufnahme des Betriebs ermöglichte, fand am 9.2.1945 der dritte Angriff mit etwa 200 Bombern auf die kriegswichtige Brücke statt. Die Bomben verfehlten ihr Ziel und richteten bis auf 2 km Entfernung erheblichen Flur- und Waldschaden an und man sah auf den Bergen haushohe Feuersäulen emporschlagen. Es gab keine Todesopfer.

Am 22.2.1945 um 14 Uhr erfolgte der 4. Angriff auf den Viadukt. Dabei wurde der Westteil des Bahnhofs zerstört. Der Angriff wurde von 12 schweren Bombern geflogen, die 600 kg schwere Spezialbomben abwarfen. Auch die notdürftig geflickte Brücke wurde nochmals zerstört. Die Bombentrichter dieser Bomben waren 10 m tief und hatten einen Durchmesser von 30 m. Es gab 10 Tote und 100 Verwundete bei diesem Angriff.

Blick auf den zerstörten Viadukt.

Der Luftschutzstollen am Mühlenweg erhielt einen Volltreffer, wobei der Eingang und die Menschen im Bunker verschüttet wurden. Die Altenbekener begannen sofort unter eigener Lebensgefahr damit, den Stollen auszugraben. Man hoffte die Deutschen und Ausländer im Stollen retten zu können. Da man keine passenden Geräte hatte, war die Bergung schwierig. Das Gestein war durch die vielen Bomben sehr locker und rutschte ständig nach. Durch ein kleines Kriechloch konnte nur noch ein lebender Russe geborgen werden, der jedoch einige Tage später im Krankenhaus starb. In einem unzerstörten Stollenabschnitt erstickten 7 Deutsche und 11 ukrainische Polen. Sie hatten jedoch noch Zeit Abschiedsbriefe zu schreiben, aber die Rettung kam zu spät.

Der letzte Angriff erfolgte am 30.3.1945. Dabei wurden zwei Bomben abgeworfen, die die Gleisanlagen des Bahnhofs trafen. Der Viadukt wurde nicht beschädigt.

SS und Landesschützen stellten sich am 4.4.1945 um 13 Uhr kurz gegen die amerikanischen Panzer und zerstreuten sich dann in den Wäldern Altenbekens. Für Altenbeken war der Krieg beendet. Am 9.5.1945 um 0.00 Uhr war der Krieg dann endgültig vorbei. Der Viadukt war zu ¼ zerstört und die Bahn hatte den Betrieb eingestellt.

Nach damaligen Schätzungen vielen im Zweiten Weltkrieg 3000 Sprengbomben, 1500 Stabbrandbomben, 20 Großbrandbomben und 4 Minibomben auf Altenbeken. Dabei wurden 191 Häuser beschädigt oder zerstört. Die Straßen und Versorgungsleitungen waren zerstört und die noch vorhandenen Wohnungen reichten nicht aus, um die Ausgebombten und Evakuierten unterzubringen.

Der anhaltenden Regen in der Zeit vom 6. – 9.2.1946 verursachte eine Hochwasserkatastrophe. Straßen, Brücken und Häuser wurden erheblich beschädigt. Dies soll das schlimmste Hochwasser gewesen sein, das es in Altenbeken je gegeben hat. Die Pferdewagen der Bauern wurden eingesetzt, um die Reisenden vom Bahnhof durch das Hochwasser zum Viadukt zu bringen.

Am 1.5.1946 war der Viadukt wieder behelfsmäßig ausgebessert und eingleisig mit 10 km/h befahrbar. Damit endete die Völkerwanderung in Altenbeken. Die Umstiegsstelle an der Westseite der Brücke, zu der eine Treppe mit 120 Stufen führte, wurde stillgelegt.

Links im Bild kann man noch die Treppe erkennen. Auf dem Viadukt ist noch das Geländer aus Stein.

Die zuständige englische Aufsichtsbehörde wollte das Loch im Viadukt durch eine Stahlkonstruktion überbrücken und den Viadukt nicht im ursprünglichen Zustand wieder aufbauen. Ende 1947 wurde aber von höherer Stelle angeordnet, den Viadukt in der alten Form wiederherzustellen.    

Der Viadukt beim Wiederaufbau.

Ende 1948 wurde eine neue Apotheke gegründet, weil die alte Hausapotheke des Arztes aufgrund des schlechten Gesundheitszustandes der Bürger nicht mehr ausreichend war.

In den Jahren waren Nahrungsmittel und Öl so knapp, dass kein Gebäck gebacken werden konnte. Deshalb organisierte das Eisenbahn Sozialwerk eine Nikolausfeier, bei der alle Kinder des Ortes eine Tüte Gebäck bekamen. Der Nikolaus wurde auf dem Bahnhof mit lautem Jubel der Kinder empfangen. Dieser Brauch wurde bis heute in Altenbeken beibehalten.

Im Dezember 1948 hatte Altenbeken 3654 Einwohner. Darunter waren 992 Flüchtlinge, Evakuierte und Ausländer. Die Schützen mussten in den Nachkriegsjahren mit der Armbrust vorlieb nehmen, da der Gebrauch von Gewehren von der Militärregierung verboten worden war.

Im August 1951 war von der einstigen Zerstörung im Ort nur noch wenig zu sehen, der Viadukt war in der alten Form wiederhergestellt und die Straßen repariert.

Am 4.7.1952 wurde das Rathaus eingeweiht. Bis dahin war das Gemeindebüro immer im Haus des jeweiligen Bürgermeisters untergebracht und die Amtsräume waren bisher in Bad Lippspringe.

Aus Anlass des 100-jährigen Bestehens der Bahnstrecke Paderborn – Altenbeken – Warburg wurde am Viadukt in Altenbeken im Jahr 1953 ein für diesen Ort außergewöhnlicher Festakt veranstaltet. Beim Gasthaus Friedenstal waren mehrere Zelte aufgestellt, die die zahlreichen Festteilnehmer kaum aufnehmen konnten. Die Redner betonten in ihren Ansprachen die Bedeutung dieser Bahnstrecke und des Bahnhofs Altenbeken im Eisenbahnnetz.

Als im Jahr 1955 die Einwohnerzahl stark zurückging, wollte man diesen Abwärtstrend stoppen. Der Fremdenverkehr wurde wiederbelebt und man hatte im folgenden Jahr 3000 Übernachtungen. Es wurden Bänke aufgestellt, Bahnböschungen bepflanzt und Ödflächen aufgeforstet. Man kümmerte sich um die Ansiedlung von Betrieben und Fabriken in den Industriegebieten, für die die Bauern aber kein Land abgeben wollten.

Am 28.10.1956 wurde ein neuer Gemeinderat und ein neuer Bürgermeister, Heinrich Menne, gewählt. Unter Bürgermeister Menne wurden in Altenbeken umfangreiche Baumaßnahmen durchgeführt. 1956 wurde mit dem Bau der Verbindungskurve (Gleis 200) begonnen, die die Strecke nach Langeland mit der Strecke nach Warburg direkt verbindet. Somit entfallen Rangierarbeiten und die Züge konnten direkt, am Bahnhof vorbei, von einer Strecke auf die Andere wechseln. Die Strecke wurde am 30.5.1958 in Betrieb genommen.

Ein besonderes Ereignis in unserer Geschichte war die Öffnung des bereits erwähnten „Todesstollens“ an der Nordseite des Viaduktes. In vielen Zeitungen erschienen Berichte, die von 80 bis 100 toten Unbekannten erzählten, die noch in diesem Stollen ruhen sollten. Das „Große Grab der Unbekannten“ oder „Wartesaal der Ewigkeit“ nannten die Zeitungen den Altenbekener Luftschutzstollen. Obwohl die maßgebenden Stellen in Altenbeken an dem Erfolg einer Ausgrabung zweifelten, wurde von der Kreisverwaltung der Auftrag zur Freilegung des Stollens erteilt, um evtl. Vermisstenschicksale klären zu können. Die am 19.8.1957 begonnenen Arbeiten waren äußerst schwierig, weil die durch die vielen Bomben zerstörten Berg- und Felsschichten dauernd nachrutschten und die Arbeiter gefährdeten. Als die von der Regierung bewilligten 60 000 DM verbraucht waren und die Behörde nicht mehr mit der Auffindung von Bombenopfern rechnete, wurden die Freilegungsarbeiten, die etwa ein halbes Jahr in Anspruch genommen hatten, eingestellt. Man verzichtete auf die Öffnung der letzten 3 m Querstollen, weil diese Arbeiten in den verschobenen Felsschichten allein etwa 10 000 DM Kosten zusätzlich verursacht hätten. So wurde das gewaltige Loch am Mühlenweg verfüllt, und Ende April 1958 rollten wieder die Ackerwagen über den in vielen Ländern bekannt gewordenen Todesstollen, der sein Geheimnis nicht völlig preisgegeben hat. Es ist aber durch die Freilegung bewiesen worden, dass in dem Stollen keine 80 bis 100 Toten des Zweiten Weltkrieges begraben liegen. Wenn damals überhaupt außer den 19 Flakhelfern und Arbeitern, die 1945 bereits geborgen wurden, noch mehr Menschen darin umgekommen sind, so können es nur einzelne Personen sein, die sich zufällig in dem nun nicht mehr erforschten Stollenabschnitt aufgehalten und von den Felsmassen verschüttet worden sind.


Kirche

Nach der Christianisierung des Sachsenlandes gründete Kaiser Karl der Große im Jahr 782 das Bistum Paderborn und verpflichtete die Geistlichen, das Volk in der christlichen Glaubenslehre zu unterweisen. Dazu gehörten auch die Kinder, weshalb sich die Pfarrer auch um die Schulen kümmerten. Ihr Urteil war für die Anstellung des Lehrers ausschlaggebend. Der Lehrer musste eine gewisse Eignung und sittliche Einwandfreiheit vorweisen, hatte das Glaubensbekenntnis abzulegen und musste einen Amtseid leisten, dass er die Kinder nach den Grundsätzen der Religion unterrichten wollte. Der Pfarrer führte die Aufsicht über den Lehrer. Die Fächer waren Religion, Lesen und Schreiben. Außer dem Katechismus gab es keine bestimmten Lehrbücher.

Altenbeken gehörte vermutlich schon vor 1211 bis 1448 zum Kloster Hardehausen und wurde danach nach Neuenbeken eingepfarrt.

Die Altenbekener musste zur Erfüllung ihrer Sonntagspflicht jeden zweiten Sonntag zur Pfarrkirche nach Neuenbeken pilgern, wo auch Trauungen und Taufen stattfanden. Die Landstraße nach Neuenbeken war damals in sehr schlechtem Zustand, was grade im Winter den Weg sehr erschwerte. In den Wintermonaten 1691 erfror ein Täufling auf dem Weg nach Neuenbeken. Auf Wunsch der Bürger wurde Altenbeken nun Buke zugeteilt. Dafür mussten die Altenbekener die Neuenbekener aber entschädigen und mussten auch für Buke zahlen. Dieses Kirchengeld wurde bis 1894 bezahlt, als Altenbeken eine eigene Pfarrei bekam.

Bis zum Begin des 20. Jahrhunderts war es in Altenbeken üblich, dass alle Schulkinder an den Beerdigungen in der Gemeinde teilnahmen. Da sich die Schülerzahl inzwischen erheblich vergrößert hatte und auch die Zahl der Sterbefälle infolge der Vergrößerung des Ortes anstieg, wurde der alte Brauch mit Rücksicht auf die ausfallenden Schulstunden 1920 abgeschafft.


Eisenindustrie in Altenbeken vor 1600

Angaben über den Anfang der Eisengewinnung in Altenbeken oder in Deutschland sind leider nicht möglich. 1392 gibt es die erste urkundliche Nachricht über die Eisengewinnung in Altenbeken. Man geht allerdings davon aus, dass hier schon viel früher Eisen gewonnen wurde, da schon lange vor 1392 Eisen für Waffen benötigt wurde und selbst die Kelten (etwa 750 v. Chr.) waren im Bergbau schon sehr erfahren.

Die Voraussetzungen für die Eisengewinnung sind in Altenbeken ideal: Die Erz führenden Schichten kommen so aus dem Boden, es gibt in den Wäldern rund um den Ort genug Brennholz und es gibt einen Bach. Die Wasserkraft wurde für die Blasebälge benötigt, die das Feuer anfachten und für die Schmiedehämmer. Es wird auch vermutet, dass der Ort aus einer Bergmannssiedlung entstanden sein könnte.

Aus Urkunden geht hervor, dass der Bergbau schon vor 1600 sehr bedeutend gewesen sein muss und das die gewonnenen Erze an Ort und Stelle im Wald verhüttet wurden. Man hat rund um den Ort Beweise für Schmelzöfen gefunden. Diese Öfen wurden ab ca. 1600 vermutlich nicht mehr betrieben, da man nach 1610 den Hochofen der neuen Eisenhütte genutzt hat.

Anfangs lagen Schürfstellen, Schmelzöfen und Schmieden nah beieinander. War die Schürfstelle erschöpft, ließ man den Ofen verfallen und ging zur nächsten Schürfstelle, wo man einen neuen Ofen baute.

Diese kleinen Öfen waren sehr ineffektiv. Das gewonnene Eisen war von schlechter Qualität, da es von Schlacke durchzogen war. Die Schlacke selbst, die das fertige Teil umgab, war noch eisenhaltig, weshalb man viel Verlust hatte und der Brennstoffverbrauch stand in keinem gesunden Verhältnis zur gewonnenen Eisenmenge.

Die Fortschritte und Verbesserungen brachten unsere Vorfahren schließlich zum Hochofen, der die Eisenqualität wesentlich verbesserte, den Brennstoffverbrauch stark reduzierte, größere Mengen produzieren konnte und daher wesentlich wirtschaftlicher war. So kamen die Eisenmeister aus den Wäldern nach Altenbeken, wo das Eisen viel einfacher hergestellt werden konnte. An den Ufern der Beke wurden im Laufe der Jahre große Eisenhütten, Hochöfen und Hammerwerke gebaut. Die mit Wasserkraft betriebenen Maschinen erleichterten die Arbeit sehr, außerdem leisteten sie mehr, als es vorher mit Muskelkraft möglich gewesen ist. Das Eisen wurde jetzt mit dem Schmiedehammer bearbeitet („Frischen“), was die Qualität dieses Schmiedeeisens weiter verbesserte. In Altenbeken entwickelte sich eine blühende und ausgedehnte Eisenindustrie.

Im 15. Jahrhundert soll es in Altenbeken nur 5 Hausstätten gegeben haben. Alle anderen Gebäude waren Hütten- und Hammerwerke, die „nur einen Steinwurf“ voneinander entfernt waren und es soll bereits vor 1500 eine Eisenhütte bei Altenbeken gegeben haben.

Ab 1670 wurde der Betrieb der Eisenwerke mehrfach stillgelegt, weil man nicht genügend Erze abbauen konnte, um die Öfen und Hämmer voll im Betrieb zu halten. Der Grund waren technische Schwierigkeiten im Bergbau, die auch mit viel Geld nicht gelöst werden konnten. Der Besitzer gab das Bergwerk und das Hüttenwerk auf und verpachtete nur den Hammer allein an einen Pächter aus Marsberg, der vermutlich das Roheisen von dort kommen ließ.

Dieser Tiefstand des Altenbekener Eisengewerbes sollte noch lange anhalten. 1714 wurde das Werk an den Reichshofrat von Donop übertragen und auf mehrfaches Drängen des Fürstbischofs wieder in Betrieb genommen. Die technischen Probleme des Bergbaus, hauptsächlich durch Wassereinbrüche verursacht, konnten noch immer nicht gelöst werden. Man versuchte durch neue Schächte und Stollen das Gebirge zu erschließen, aber von Donop fehlten die nötigen Geldmittel. Durch die schlechte Situation im Bergbau konnten auch der Hammer und die Eisenhütte nicht voll betrieben werden.    

Von Donop entschloss sich 1732 das Bergwerk und den Hammer zu behalten und die Eisenhütte zu verpachten. Die Pächter Moeser und Wackerhagen bauten den Hochofen und das Hüttenwerk neu auf und spezialisierten sich auf die Herstellung von Roh- und Gusseisen, die sie vor Ablauf der Pacht im Jahr 1738 keinen eigenen Hammer bauen konnten. Diese Spezialisierung brachte die schönsten Erfolge, denn die produzierten Gusswaren wurden weit und breit berühmt. Dies endete, als die Pächter das Werk verließen.

Der Guss von Platten für Feuerstellen war in allen Landschaften üblich, in denen Eisen gewonnen und verarbeitet wurde. Dies war in der Eiffel, an der Saar, in Hessen, im Siegerland und in Westfalen der Fall. Die Platten waren häufig weit verbreitete Exportartikel.

Man unterscheidet nach der Funktion Herd- bzw. Kaminplatten und Ofenplatten. Herdplatten dienen zum Schutz des Mauerwerks an der Rückwand des offenen Herdfeuers. Ofenplatten gehörten zu viereckigen Kastenöfen, die durch eine Öffnung in der Zimmerwand von außen beheizt wurden. Ofenplatten sind fast immer hochrechteckig und an den seitlichen Aussparungen für die Verschraubungen zu erkennen.

Feuerstelle mit Herdplatte im Freilicht- museum Detmold.

Diese Öfen wurden in die Wand eingemauert. Auf der rechten Seite ist der Ofen offen. Oben auf der Platte an der rechten Seite kann man noch einen dünnen weißen Streifen sehen. Bis zu dieser Linie war der Ofen in der Wand eingebaut.

Die Platten wurden im offenen Herdguss hergestellt. Der Formschneider schnitzte ein hölzerne Prägemodell, das in ein vorbereitetes Bett aus feuchtem Sand gedrückt wurde. In den Sand ließ man dann das flüssige Eisen laufen.

Prägemodell. Ausgestellt im Eggemuseum Altenbeken.

Mit dem Werk ging es bergab, bis es im Jahr 1748 an Dr. Ulrich übergeben wurde. Er besaß gute Sachkenntnisse, Ausdauer und einen guten Geschäftssinn. 1749 -1754 wurden durch ihn umfangreiche Maßnahmen durchgeführt, durch die es gelang die Ausbeute der Bergwerke zu steigern, sodass die Werke wieder in vollem Betrieb waren. Leider starb er 1755. Nach kurzer Unterbrechung trat Ludwig Ulrich in den Pachtvertrag seines Bruders ein und führte das Werk mit großem Erfolg weiter. Die Auswirkungen vom Siebenjährigen Krieg bekam auch der Betrieb zu spüren.

Am 11.11.1773 wurde das Werk vom Faktor Natorp übernommen, der sich aber weigerte das Unternehmen in dem verwahrlosten Zustand zu übernehmen, da es durch den starken Betrieb in den Vorjahren stark mitgenommen war. So wurde erst einmal nur der Hammer übernommen, das Bergwerk und die Hütte wurden instand gesetzt und 1775 von Natorp übernommen.

Anton Ulrich hatte im Jahr 1767, ebenfalls in Altenbeken, einen eigenen Betrieb gegründet und in Betrieb genommen. Das Bergwerk konnte von 1767 bis 1774 aber nur schwach betrieben werden, weil er nicht genug Bergleute anwerben konnte. Trotzt der Schwierigkeiten, die ihm von Donop und sein Pächter bereiteten, schaffte er es die nötigen Bergleute anzuwerben, steigerte die Produktion und konnte 1778 seinen eigenen Hochofen in Betrieb nehmen.

Nun begann die beste Zeit der Altenbekener Eisenindustrie. Gegen Ende des 18. Jahrhunderts ging der Erzabbau des Ulrichschen Werkes zurück. 1802 beschaffte er sich dann neue Schürfgebiete und brachte auch das von Donopsche Werk in seinen Besitz, das in den Jahren gut weiterproduziert hatte. Der Streit zwischen den beiden Werken wurde so beendet und dieses Gesamtwerk ging einer guten Zukunft entgegen. Es wurde modernisiert und ausgebaut. Es gab Bohrmaschinen, Achsendrehbänke, Schleifsteine, ein Schlackenpochwerk, eine Schreinerwerkstatt, eine Modellkammer, eine Schlosserei und dazu verschiedene Öfen und Hämmer. Das Werk wurde von mehreren Wasserzuflüssen für die Wasserkraftgewinnung gespeist. Die Bergwerksschächte waren 56 m tief, die Stollen 1 m x 1,25 m klein und die Bergwerke wurden mit drei Schichten, also rund um die Uhr, betrieben. 1863 beschäftigte die Hütte 120 Leute. 1877 wurde die Produktion in Altenbeken eingestellt. Es wurden in den folgenden Jahren immer wieder Versuche unternommen, Erz zu schürfen, aber ohne Erfolg und so war im Jahr 1926 das Ende der Altenbekener Eisenindustrie endgültig gekommen.


Kalkindustrie in Altenbeken

Schon im Jahr 1800 arbeiteten Bürger von Altenbeken an verschiedenen Stellen um Altenbeken, wo sie aus heimischen Kalksteinen den sehr begehrten Baukalk brannten.

Auch der Kalk, der für den Bau des Viaduktes benötigt wurde, wurde in der Nähe des Viaduktes am Stapelsberg gebrannt. Nach mehrfachem Besitzerwechsel wurden die alten Öfen 1903 stillgelegt.

Im August 1903 wurde mit dem Bau eines neuen, großen Ringofens begonnen. Er hatte einen 65 m hohen Schornstein, 24 Kammern und war 73 m x 18 m groß. Am 13.8.1914 wurde der Betrieb eingestellt, weil die Mitarbeiter zum Kriegsdienst (1. Weltkrieg) eingezogen wurden. Der Betriebsführer Lohoff war der erste Altenbekener, der im Krieg sein Leben ließ.

Nach dem Krieg wurden die Öfen wieder in Betrieb genommen. Im Jahr 1922 baute man drei weitere Öfen dazu, die aber 1923 plötzlich einstürzten. Da die Geschäfte nicht gut liefen, blieben die Schutthalden über Jahre liegen.

Das Werk wechselte oft die Besitzer und Pächter, weil es schwere Existenzsorgen gab. Die Besitzer schafften es aber kaum, das Werk am Leben zu halten. Als dann im Zweiten Weltkrieg auch noch die Anlagen stark beschädigt wurden und die Firma nach dem Krieg nicht mehr in der Lage war, die Schulden zu bezahlen, wurde das Werk stillgelegt. Das Werk wurde am 10.11.1949 für immer stillgelegt. Die Bürger Altenbekens konnten sich die Steine, die sie für den Bau ihrer Häuser benötigten, aus den Öfen brechen und kaufen. Im Dezember 1956 standen nur noch der 65 m hohe Schornstein und ein paar Reste des Ringofens. Am 5.12.1956 wurde der Schornstein gesprengt, da er im Krieg beschädigt wurde und eine Gefahr für die nahe Bahnstrecke darstellte. Am 30.1.1957 wurde auch der 1929 erbaute Schachtofen gesprengt.


Wie die Eisenbahn nach Altenbeken kam

Bis zum Jahre 1866, als der Bruderkrieg gegen Österreich für Preußen siegreich verlaufen war, war das Königreich Preußen in zwei voneinander getrennte Provinzen geteilt: die östlichen Gebiete sowie die westlichen Rheinprovinzen und Westfalen. Als nun die ersten Eisenbahnen gebaut wurden, war der Preußenstaat natürlich sofort daran interessiert, die Gebiete eisenbahntechnisch zu verbinden. Im Jahre 1847 war es soweit, nämlich mit der Streckenführung von Köln über Hamm nach Minden und von dort weiter über hannoversches und braunschweigisches Gebiet zur Hauptstadt Berlin. Diese Streckenführung war ideal, da sie in der Hauptsache in der Ebene verlief. Ferner wurden große Städte angeschlossen und es war ein großes Transportaufkommen zu erwarten. Ganz und gar nicht entsprach diese Linie aber den Vorstellungen der preußischen Militärs, denn was nutzte im Krisenfall eine Eisenbahn, die von dem wenig wohl gesonnenen Königreich Hannover jederzeit gesperrt werden konnte. Also musste – und da waren sich der preußische König und seine Strategen einig – eine weitere Ost – West – Bahn gebaut werden. So baute man eine Verbindung über „befreundete“, sprich vom mächtigen Preußenstaat abhängige Staaten und zwar von Hamm aus über Paderborn zur preußisch/hessischen Grenze bei Warburg. Von dort dann über Kassel durch die Thüringenschen Kleinstaaten über Halle/Saale dann weiter nach Berlin.

Im Jahr 1832 begannen die Vorbereitungen für den Bau der Westfälischen Eisenbahn. Diese wurde in der Gegend mit wenig Begeisterung aufgenommen: Die Eisenwerke in Altenbeken und die Glaswerke in Neuenbeken lehnten es ab, in ihren Betrieben Steinkohlen zu verwenden, die mit der Bahn herangeschafft werden sollten. Die Werke waren nicht gewillt, auf die altbewährte Holzkohle zu verzichten, da sie billig war. Die Bauern waren auch nicht bereit ihr Land an die Eisenbahn zu verkaufen, da sie die Erträge der Felder dringend selbst benötigten. Durch ihre ablehnende Haltung sollte der Bau der Eisenbahn verhindert werden, aber maßgebliche Stellen hatten längst den volkswirtschaftlichen Nutzen der Verkehrsverbindung erkannt.

Im Jahre 1837 trat in Paderborn ein Komitee zusammen, um die Vorbereitungen für den Bau der Westfälischen Bahn zu beraten und einzuleiten. Bald darauf wurde die Köln – Minden – Thüringer Verbindungsbahn AG gegründet.

Es wurde eine Strecke über Borchen – Etteln – Atteln – Grundsteinheim – Lichtenau – Gut Bühlheim – Hellbachschlucht – Borlinghausen geplant. In der Nähe von Willebadessen / Borlinghausen sollte ein 565 Meter langer Tunnel gebaut werden. Der Tunnel sollte den Kamm des Eggegebirges durchstoßen. Im Jahre 1848 wurden in der Achse der Einschnitte tiefe Schluchten (15 bis 20 Meter tief) bis zu den geplanten Tunnelportalen vorgetrieben. Mit Erreichung der Tunnelportale traten starke Grundwasser und dadurch Erdrutsche auf. Die klammartigen Einschnitte zogen das Eggewasser an und überfluteten die Baustelle, die heute als “Alte Eisenbahn” bekannt ist. Der Rohbau des Tunnels wurde später gesprengt, damit von ihm keine Gefahr für Menschen und Tiere ausgeht. Die enorm tiefen Einschnitte, der Waldsee an der Westseite, die Halden mit Bodenaushub in der Nähe der Baustelle sowie drei trichterförmige Schächte in der Achse des Tunnels sind heute noch zu sehen, ein Besuch ist sehr interessant. Am östlichen Tunnelportal lässt sich ein 30 m hoher Damm noch etwa 100 Meter weit verfolgen. Das ganze Gelände steht unter Natur- und Denkmalschutz. Wegen der steilen Wände sollte man aber besonders vorsichtig sein. An der Straße zwischen Willebadessen und Kleinenberg befindet sich ein Wanderparkplatz. Die Hinweisschilder gibt es leider nicht mehr, da sie beim Sturm zerstört wurden. Ein Wanderweg läuft parallel zum Einschnitt. Auf der anderen Straßenseite kann man die Vorbereitungen auch heute noch sehr deutlich erkennen, wo das zweite Portal des Tunnels gebaut werden sollte.

Aber im November oder Dezember des Revolutionsjahres 1848 stockte der Bau dieser Verbindungsbahn: Die Aktionäre hatten die erste Rate bezahlt, verweigerten aber die Zahlung der zweiten Rate, da sie durch die Revolution verunsichert waren. Der Preußische Staat übernahm den Bau und führte ihn noch ein Jahr weiter. Vermutlich bis Ende 1849. Zu dem Zeitpunkt war der Tunnel schon zu einem Drittel fertiggestellt. Auch finanziell gab es in sofern keine Probleme, da der Tunnelbau bis zu dem Zeitpunkt lediglich 10 % der veranschlagten Kosten verursacht hatte. 

Im Bereich des heutigen Bodendenkmals „Alte Eisenbahn“ bei Willebadessen waren 800 bis 1000 Arbeiter beschäftigt. 

 

Ein Blick in den Bahneinschnitt der Alten Eisenbahn. Leider kann man nicht bis ganz an die Kante gehen.

Am Anfang des Einschnittes ist ein kleiner See entstanden.

Neben den großen technischen Schwierigkeiten traten auch finanzielle Schwierigkeiten auf, sodass sich die Aktiengesellschaft auflöste. Soweit es überliefert ist, scheiterte die Aktiengesellschaft an der “Alten Eisenbahn”. Die Fortführung des Projekts übernahm der Preußische Staat unter dem Namen „Königlich – Westfälische Eisenbahn“. Im Sommer 1849 wurde mit dem Bau der Teilstrecke Hamm – Paderborn begonnen, sodass schon am 3. Oktober 1850 der Betrieb auf diesem Streckenabschnitt eröffnet werden konnte. Im gleichen Jahr war auch die Strecke von Warburg bis zur kurhessischen Grenze bei Haueda im Bau vollendet.

Dass die Baustelle “Alte Eisenbahn” aufgegeben wurde, war ein großer Glücksfall für Altenbeken, denn in späteren Jahrzehnten mauserte es sich zu einem bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt.

Hätte dieses Vorhaben zum Erfolg geführt, wäre die Eisenbahn vermutlich nie nach Altenbeken gekommen und Altenbeken wäre heute nicht das Eisenbahnerdorf. Den Viadukt gäbe es vermutlich auch nicht.                 

Mit der Vermessung der Strecke Paderborn – Altenbeken – Warburg war schon im Juli 1849 begonnen worden.                  

Das Beketal konnte nur durch den Bau einer für die damaligen Verhältnisse gigantischen Brücke überquert werden. Am 8.7.1851 wurde der Bau des Viaduktes begonnen. Dieses Datum kann als Grundsteinlegung für den Streckenabschnitt gewertet werden. Am 9. Mai 1851 wurde mit dem Bau des kleinen Dune Viadukts bei Neuenbeken begonnen.

Der eingerüstete Viadukt im August 1852 (Zeichnung von Brandt, Paderborn)

In den Jahren vor dem Bahnbau hatte es im Bereich der Bahnstrecke sehr schlechte Ernten gegeben. Deshalb waren doch viele Menschen froh, dass sie Wohnungen vermieten konnten und ihre Fahrdienste (mit Leiterwagen und Pferden) anbieten konnten. Auch der normale Tagelöhner profitierte, weil er nun eine gut bezahlte Arbeit hatte. Allerdings stiegen die Preise. 10 000 Arbeiter waren an der Strecke eingesetzt, in Altenbeken allein 1600. Aus allen Teilen Deutschlands kamen Arbeiter, manche sogar mit Frau und Kindern. Die Altenbekener mussten zusammen rücken, um dem Ansturm Herr zu werden. Der plötzliche Bevölkerungsanstieg brachte aber auch soziale Probleme und Unruhen mit sich. Es war schwierig, die vielen Arbeiter mit ausreichend Nahrung zu versorgen, Unterkünfte mussten errichtet werden. Das horizontale Gewerbe breitete sich aus, die Frauen wurden jedoch sofort von der Polizei festgenommen. Auch Alkohol spielte wohl eine große Rolle und die Polizei hatte alle Hände voll damit zu tun, für Ruhe und Ordnung zu sorgen.

Alle Arbeiter, die mit dem Bahnbau zu tun hatten (Fuhrleute, Bauarbeiter, Kantinenpersonal, … ), bekamen Arbeitsausweise. Die Polizei hatte Anweisung, verdächtige Personen, die sich nicht ausweisen konnten, sofort zu verhaften und einzusperren. Am 15.6.1851 wurde ein spezieller Polizei-Commissarius von der Regierung eingesetzt. Der Königliche Eisenbahn – Polizei – Commissarius war Vorgesetzter der Ortspolizeibehörden der von der Bahn berührten Orte. Die Polizeistation befand sich in der Mitte der Bahnstrecke, in Neuenheerse, wo man auch ein besonderes Polizeigefängnis eingerichtet hatte. Dem Kommissar waren sechs berittene Gendarmen unterstellt. Diese Eisenbahnpolizei hatte nicht nur die Baustellen, sondern auch die Gaststätten, Bettler, Vagabunden und liederliche Personen zu überwachen.

Unterhalb und oberhalb des Viaduktes waren eine Menge Buden gebaut worden, in denen Restaurationen eingerichtet waren, in denen die Arbeiter Getränke und alle Arten von Lebensmitteln bekommen konnten. Gleich unterhalb des Viaduktes war ein Baubüro gebaut worden. Es gab viele Todesfälle, einige waren durch Unfälle verursacht, z. B. durch Herunterfallen vom Viadukt, Andere durch das schlechte Wetter.

Im Bereich Neuenheerse wurden allein drei neue Steinbrüche zusätzlich zu den Bestehenden eröffnet, um das Baumaterial heranschaffen zu können. Einige der Steine wurden aus Wrexen geholt. Da die Wege sehr schlecht waren und es in den Jahren, in denen der Viadukt gebaut wurde, sehr viel geregnet hat, waren die schlecht befestigten Wege fast unpassierbar geworden. Es wurden 4 Pferde und drei Tage benötigt, um einen großen Stein von Wrexen hier herzuholen.

Um den Viadukt bauen zu können, benötigte man ein riesiges Gerüst, das mit Pferdewagen befahren werden konnte. So konnten die Steine an der Stelle abgeladen werden, an der sie benötigt wurden. Das Gerüst wurde aus dem Holz der umliegenden Wälder gebaut.

Zu der Zeit gab es noch keine Baumaschinen. Bahneinschnitte, Bahndämme und Brücken mussten in Handarbeit erstellt wurden. Man kann sich heute sicher nicht mehr vorstellen, unter welchen Bedingungen die Bahnstrecke entstanden ist. Es war eine tolle Leistung in rund 2 Jahren die gesamte Strecke zu erbauen, alle Arbeiten zu koordinieren und die gewaltigen Erdbewegungen durchzuführen.

Auch Gleise wurden von Hand verlegt. Die Strecke wurde bei der Eröffnung im Jahr 1853 zuerst eingleisig ausgebaut. Das zweite Gleis kam erst später dazu. Am 21.7.1853 wurde die neue Bahnstrecke durch König Friedrich Wilhelm IV. feierlich eröffnet.

Einladung zur Eröffnung der Strecke.

„Ich habe geglaubt, eine goldene Brücke vorzufinden, weil so schrecklich viele Taler verbraucht worden sind!“

Dies soll der König zu den Herren der Bauleitung gesagt haben, als er die riesige Talbrücke aus nächster Nähe betrachtete. Seit dieser Zeit ist der goldene Viadukt im Wappen der Gemeinde Altenbeken.

Während der Feier in Neuenheerse durchbrach ein kleiner Knirps vor lauter Begeisterung den festen Kordon und, bevor man ihn hindern konnte, stürzte er auf den König los, hielt ihm die Hand hin und begrüßte ihn mit den Worten “Gunndagg, leiwe Küneg!”. Lächelnd legte ihm Friedrich die Hand auf das struppige Haar und fragte, was er einmal werden wolle. “Auk Küneg!” erwiderte der Steppke, worauf der König laut auflachte. Franz aus Neuenheerse hat es später einmal bis zum Schützenkönig gebracht. Und das war Würde und Bürde genug für ihn.


Der Rehbergtunnel

 Mit den Erdarbeiten wurde am 10.9.1861 begonnen. Der Tunnel wurde von beiden Seiten und von drei Schächten aus vorangetrieben. Die Arbeiten gestalteten sich sehr schwierig. Dies lag einmal daran, dass es sich beim Rehberg nicht um festes Gestein handelt, sondern um verschiedene Materialien. Das allein wäre noch nicht so schlimm, aber in dem Berg fließen große Wassermassen, die nicht nur vor, sondern auch nach dem Bau des Tunnels, für große unterirdische Auswaschungen sorgten. Die Baustelle wurde mehrfach überflutet, als man solche mit Wasser gefüllten Hohlräume öffnete. Dabei wurde die gesamte Baustelle innerhalb von wenigen Minuten überflutet und es konnte Tage lang nicht weiter gearbeitet werden.

Teich im Rehbergtunnel.       

Foto: Feuerwehr Altenbeken

Es gibt einige Ecken im Rehbergtunnel durch die Wasser fließt.

Foto: Feuerwehr Altenbeken

Ein weiteres Problem scheint die große Tiefe bereitet zu haben. Denn über dem Tunnel befinden sich bis zu 100 m Fels und Erde. Man hat später die ausgebrochenen Gesteinsmassen mit Dampfmaschinen aus dem Berg nach oben befördert, als Menschen und Pferde es nicht mehr schaffen konnten.

Während der Bauarbeiten kam es zu vier Einbrüchen. Für spätere Unterhaltungsarbeiten wurde alle 20 m eine Nische gebaut. In diese 172 Nischen kann man sich zurückziehen, wenn ein Zug kommt. Dies ist nötig, weil der Tunnel nur so breit ist wie die Bahnfahrzeuge. Es gibt seitlich keine Gehwege.

Blick in eine der Rückzug- nischen. Die Nischen sind nicht sehr tief und so dürfte es wohl ziemlich ungemütlich sein, wenn einem ein Zug direkt vor der Nase her fährt.

Ein Blick in den Rehbergtunnel. Man kann sehr gut erkennen, wie wenig Platz man an den Seiten hat. Ein Zug schließt in der breite etwa mit der Schwellenaussenkante ab.

Am 1.10.1864 wurde der 1640 m lange Tunnel eröffnet.    


Optische Telegrafenstation auf dem Rehberg

Im Jahr 1832 befahl der König von Preußen den Bau einer optischen Telegrafenlinie von Berlin über Köln nach Koblenz. Der Bau dieser 700 km langen Telegrafenlinie wurde für damalige Verhältnisse in recht kurzer Zeit fertig gestellt. Es mussten teilweise Schneisen in die Wälder geschlagen werden, damit sich die Stationen sehen konnten. Im Herbst des folgenden Jahres ging die Strecke in Betrieb, die in unserem Bereich über Höxter nach Altenbeken, Buke, Paderborn, Lippstadt, … führte. Auf der gesamten Strecke gab es 61 Stationen. Die Station auf dem Rehberg hatte die Nummer 33.

Der optische Telegraf bestand aus einem hohen Mast, an dem auf beiden Seiten bewegliche Arme angebracht waren. Durch die Stellungen dieser sechs Arme konnten 4096 Zeichen übertragen werden. Die Bedeutung der Zeichen kannte nur, wer ein Codebuch hatte. Davon gab es nur 12 Stück, die wie ein Staatsgeheimnis bewacht wurden. Dechiffrieren konnten nur einige wenige große Städte, die an der Strecke lagen. Paderborn hatte auch ein Codebuch. Auf den Plattformen der Stationen waren zwei Angestellte, die mit Ferngläsern ständig die Nachbarstationen beobachteten. Änderte sich bei einer Nachbarstation die Flügelstellung, so wurde die Flügelstellung auf der eigenen Station nachgebildet. Die Mitarbeiter selbst kannten den Inhalt der Nachrichten nicht.

Der Telegraf konnte nur bei sichtigem Wetter funktionieren. Nachts oder bei Nebel ruhte der Verkehr. Bei gutem Verlauf konnten bis zu 4 Zeichen in der Minute durchgegeben werden. Ein Telegramm mit acht Zeichen, Letztere ersetzen oft ganze Sätze, durchlief die Strecke Berlin – Koblenz in 17 bis 20 Minuten. Das war für damalige Zeiten eine unglaubliche Geschwindigkeit. Jede Station führte ein Kontrollbuch, in dem die gegebenen Zeichen eingetragen wurden. In der Station waren auch die Wohnungen der Soldaten, die hier arbeiteten, untergebracht.

Mit der Einführung der elektro-magnetischen Telegrafie auf der Strecke Berlin – Köln im Jahr 1849 wurde der optische Telegrafenbetrieb eingestellt. Im folgenden Jahr wurden die Stationen verkauft. Am 11.5.1849 gab der Telegraf die letzte Meldung durch. Das Gebäude diente noch bis zum 1.10.1866 als Forsthaus. Das „Forsthaus Telegraf“ wurde dann abgebrochen.


Ortskern Sanierung

Es war schon einige Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg abzusehen, dass die Post und Bahn als Arbeitgeber immer mehr an Bedeutung verlieren würden. Durch den Arbeitsplatzabbau war auch ein Bevölkerungsrückgang abzusehen. Deshalb entschloss man sich den Ortskern zu sanieren, um den Ort für Touristen und Anwohner interessanter zu machen. Durch die geologische Situation ist die Gemeinde für große Industriebetriebe nicht gut geeignet. Mit Unterstützung der Bezirksregierung wurde in den Jahren von 1972 bis 1989 eine umfassende Sanierung des Ortskerns durchgeführt.

Dabei verschwanden Bauernhöfe, Misten und Obstwiesen aus dem Dorfkern, Häuser wurden abgebrochen und neue Häuser wurden gebaut. Durch die Nähe zu Bad Driburg, Bad Meinberg und Bad Lippspringe ist der Ort für Touristen interessant, durch die schöne Landschaft ist er für Wanderer interessant und durch die Nähe zu Paderborn ist er auch als Wohnort interessant. Durch die Sanierung und den Umbau des Ortskerns wollte man Restaurants, Cafés, Ärzte, Apotheken und Geschäfte ansiedeln. Somit ist der Ortskern interessant zum Einkaufen und auch zum Erholen. Diese Maßnahme sollte den Ort aufwerten und für alle attraktiver machen.


Der Driburger Grund

Im Jahr 1957 wurde hier eine neue Schützenhalle errichtet, die am 1. Juni 1958 eingeweiht wurde. 1968 wurden die Halle und das Gelände saniert, die Halle bekam eine neue Schießanlage und das Gelände wurde trockengelegt. In dem Jahr wurde auch das erste Schützenfest im Driburger Grund gefeiert.

Im Jahr 1975 / 76 wurde im Driburger Grund ein Freizeitgelände geschaffen. Es wurde eine Blockhütte, ein Grill, Teiche, eine Spielwiese, ein Sandkasten und Klettergerüste angelegt.

Am 1. Oktober 1976 wurde die Freizeitanlage Driburger Grund dann eingeweiht. Im Jahr 1982 wurde hier dann das letzte Schützenfest gefeiert, weil die Halle inzwischen zu klein geworden war und der ständige Aufbau von Zelten viel Geld kostete. Ab 1983 feierte man dann in der neuen Eggelandhalle.


Die Eggelandhalle

Im Jahr 1977 begannen die Planungen für den Bau der Halle, weil die Halle im Driburger Grund zu klein war. Da die Halle die erste Sport – Mehrzweckhalle des Landes war und es sich somit um ein Versuchsprojekt handelte, war die Bezirksregierung auch gern bereit eine großzügige finanzielle Unterstützung zu leisten. Die Halle sollte für alle Arten von Veranstaltungen nutzbar sein. Alle Schützen und der Bürgermeister packten selbst mit zu und so konnte die Halle am 22. Oktober 1982 mit einer Festwoche eingeweiht werden.    


Das Egge Museum

Der spätere Bürgermeister Heinrich Menne hatte schon vor dem Zweiten Weltkrieg begonnen, alten Hausrat, Werkzeuge, landwirtschaftliche Arbeitsgeräte und Ofenplatten zu sammeln. Später intensivierte er seine Bemühungen. 1964 kaufte die Gemeinde den alten „Bessenhof“, weil der Besitzer einen neuen und größeren Hof bauen wollte. 1971 waren die Pläne für den Umbau des Gebäudes, zu einem Museum, fertiggestellt.

Das Gebäude wurde im Jahr 1789 gebaut. Die Bauarbeiten am Museum zogen sich hin und es wurden hohe Mehrkosten verursacht. Im Juni 1976 wurde der erste Teil des Museums eröffnet. Heinrich Menne verstarb vorher an den Folgen eines Auto Unfalls und konnte die Eröffnung „seines“ Museums leider nicht mehr erleben.

Das Eggemuseum in Altenbeken.


Das Lok Denkmal

Da Altenbeken stark von der Bahn abhängig war, wollte man nach Einweihung des Eggemuseums auch ein Denkmal für die Eisenbahn haben. Die Lok 044 389-5 wurde 1941 von Henschel & Sohn in Kassel gebaut und war bis 1947 im BW Soest beheimatet, anschließend im BW Paderborn. Sie legte in ihrer Dienstzeit 1,5 Millionen Kilometer zurück. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h, sie wiegt mit Tender 128,5 t, ist 4,5 m hoch und 22,62 m lang.

Die Lok wurde aus Spenden finanziert und von der DB erworben. Die Lok kam aus dem BW Ottbergen und wurde von Altenbekener Lokführern und Betriebsschlossern unter der Leitung von Ferdinand Heinekamp renoviert. Am 6. Dezember 1976 durfte sie, noch einmal unter Dampf, den Nikolaus Zug in den Altenbekener Bahnhof ziehen.

Da man die Lok nicht in Altenbeken von der Schiene nehmen konnte, wurde sie nach Paderborn geschleppt, der Tender wurde von der Lok getrennt und am 14. Oktober 1977 auf zwei Tiefladern nach Altenbeken gefahren. Die Fahrt dauerte 90 Minuten. Nach der Aufstellung der Lok wurde ein großes Fest gefeiert.

Die Denkmallok 044 389 – 5

Seit Dezember 2005 ist die Lok abends beleuchtet.


Mitarbeiterzahlen der DB

 1958 waren im Bahnhof Altenbeken 570 Mitarbeiter beschäftigt.

1989 waren im Gebiet des Bahnhofs Altenbeken 573 Mitarbeiter beschäftigt. Der Bereich, der zum Bahnhof gehörte, war inzwischen aber wesentlich vergrößert worden.


Stellwerk Af

Am 1.12.1963 wurde das Zentralstellwerk in Altenbeken nach 4-jähriger Bauzeit in Betrieb genommen. Es ist 16 m hoch, hat 4,7 Millionen DM gekostet und es ersetzt 6 Stellwerke. Durch den Wegfall dieser 6 Stellwerke, die der Bahnhof Altenbeken früher benötigte, fielen auch 30 Arbeitsplätze weg.

Bei der Inbetriebnahme waren an das Stellwerk 144 Signale, 105 Weichen in 171 Zugfahrwegen und 627 Rangierfahrwegen angeschlossen. Nach der Inbetriebnahme des Zentralstellwerks wurden die alten Stellwerke abgebrochen. Der Bahnhof Neuenbeken wurde am 1.6.1968 aufgelöst und der Bahnhof Benhausen am 7.12.1970. Diese Bereiche werden bis 2008 von Altenbeken aus ferngesteuert. Ab 2008 wird der Bereich des ehemaligen Bahnhofs Benhausen von Paderborn aus ferngestellt.

Am 22. Juni 1986 wurde der letzte örtlich besetzte Schrankenposten aufgelöst. Dies war der Schrankenposten in Buke. Die Bahnhöfe der Umgebung wurden stückweise Altenbeken unterstellt. Die Bahnhöfe bis einschließlich Himmighausen, Bad Driburg, Buke und Benhausen gehören zum Bahnhof Altenbeken. 1989 gab es in Altenbeken 225 Mitarbeiter, davon waren 206 Beamte.

Am 14. Juli 1969 wurde mit der Elektrifizierung der Strecken in und um Altenbeken begonnen. Der erste elektrisch angetriebene Zug fuhr am 8.12.1970. Am 20. Mai 1976 fuhr der letzte, von einer 44er gezogene, Güterzug von Altenbeken nach Ottbergen. Nachdem hiermit das Ende der Dampflokära besiegelt war, wurde der Bahnhof Altenbeken saniert. Im Bahnhof wurde umgebaut, die Fassaden wurden vom Ruß befreit und die Bahnsteigdächer wurden erneuert.


Sanierung des Viaduktes

1974 / 75 musste der Gleisoberbau auf dem Viadukt saniert werden. Die Isolation unter dem Schotter war zerstört und das Regenwasser lief in das Bauwerk und hatte bereits das Mauerwerk und die Pfeiler angegriffen. Der Viadukt sollte während der Bauarbeiten nicht gesperrt werden, weshalb die Sanierung in zwei Bauabschnitten ausgeführt wurde. Gleise, Schotter und die Isolierschicht wurden ausgebaut. Das Mauerwerk wurde, wo es nötig war, abgetragen oder neu verfugt. Auf den Viadukt wurde eine Betonwanne gegossen. Am 1. April 1975 begannen die Arbeiten an der zweiten Seite und am 6. Oktober 1975 waren die Arbeiten abgeschlossen.

Der beleuchtete Viadukt.


Sanierung des Rehbergtunnels

1976 / 77 wurden in elfmonatiger Bauzeit Erneuerungen auf der gesamten Länge des Tunnels vorgenommen. Die Mittelentwässerung und die Nischenentwässerung wurden saniert. 1983 wurden bei einer Tunneluntersuchung zwei unsichere Abschnitte entdeckt. Wasser und drückendes Gebirge hatten dem gemauerten Tunnel stark zugesetzt. Durch das viele Wasser im Berg werden jährlich 80 t Feststoffe ausgespült. Die Vollerneuerung von zwei Abschnitten wurde empfohlen. Die Vorarbeiten dazu begannen am 19.11.1984. 160 m Tunnelschale wurden ausgebaut und erneuert. Die Hohlräume hinter der Mauer reichten bis zu 9 m in den Berg und waren bis zu 12 m lang. Nachdem das lose Gestein entfernt war, wurden die Hohlräume mit Beton verfüllt. Bei den gesamten Arbeiten lief der Bahnverkehr fast ungestört weiter. Die Arbeiten konnten erst nach 4 Jahren, am 22. Oktober 1987, abgeschlossen werden. Obwohl nur 4,5 Millionen DM veranschlagt waren, wurden 12,5 Millionen DM verbraucht. Trotzt der Aufschlussbohrungen gab es während der Bauarbeiten doch viele Überraschungen.  

Das Portal des Rehbergtunnels auf der Altenbekener Seite.


Feuerwehr Altenbeken

Am 3. Mai 2000 bekam die Feuerwehr Altenbeken von der Deutschen Bahn ein spezielles Zweiweg Feuerwehrfahrzeug gestellt, dass die Möglichkeiten bei Bahnunfällen erweitern soll. Außerdem bietet es viele Möglichkeiten bei Einsätzen im Rehbergtunnel oder im nahen Eggetunnel.

Bezeichnung des Fahrzeugs: HLF 24/14 S

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