Rehbergtunnel

Der Rehbergtunnel von Altenbeken nach Langeland

Während der Bauarbeiten an der Strecke Paderborn – Warburg war der Gedanke an eine weitere West – Ost Verbindung und zwar in Verlängerung des Abschnittes Lippstadt   Altenbeken nach Osten aufgekommen. Eine Linienführung auf Kreiensen zu wurde geplant, um dort Anschluß an die ebenfalls in Aussicht genommene Braunschweigische Staatsbahn zu gewinnen. Zunächst sollte bei Neuenheerse der Übergang über das Eggegebirge geplant werden, die Entscheidung fiel jedoch für eine kürzere und steigungsmäßig günstigere Linie, die von Altenbeken ausgehend nach Untertunnelung des Eggegebirges in östlicher Richtung geführt werden sollte. Ein Projekt des Tunneldurchstichs bestand schon seit dem Jahre 1838. Es sah einen Durchbruch vor in einer Länge von ca. 3000 m bei einer Höhe von 240 m über NN. Der Planungsstab entschied sich jedoch aus technischen Gründen für den Bau in einer Höhe von 278 m über NN bei einer entsprechenden Reduzierung der Länge auf 1632 m.

Am 10.9.1861 wurde mit den Erdarbeiten begonnen. Um den Bau zu beschleunigen, wurden zu den beiden Angriffspunkten, Ost und Westportal, noch zusätzlich vier Schächte angelegt, die bis zur Tunnelsohle abgeteuft wurden. Drei dieser Schächte lagen in der Tunnelachse (Schacht A, C und D) während der Schacht B, der in einem alten Bergwerksschacht (Glückaufschacht) abgeteuft wurde, 8,50 m nördlich von der Tunnelachse entfernt war. Die lichte Weite der Schächte betrug 2,50 x 3,50 m. Die Abteufungstiefe betrug für den Schacht A = 57 m, für Schacht B = 92 m, für Schacht C = 70 m und für Schacht D = 30 m.

Arbeitszeiten:
10.9.1861 bis 24.9.1861 Arbeiten in einer Tagschicht von 12 Stunden
24.9.1861 bis 8.10.1861 Arbeiten in einer Tag  und einer Nachtschicht von je 12 Stunden
8.10.1861 bis zur Vollendung Arbeiten in drei Schichten pro Tag von je 8 Stunden

Bauzeit der Schächte:
Schacht A vom 10.9.1861 bis 14.2.1862
Schacht B vom 10.9.1861 bis 31.3.1862
Schacht C vom 10.9.1861 bis 14.4.1862
Schacht D vom 14.9.1861 bis 18.4.1862.

Anfangs wurde das Gestein bis zu einer Tiefe von 9 m mit Hilfe von Bühnen gefördert, dann mit Handhaspeln von 2,50 m Länge, die von vier Arbeitern bis 30 m Tiefe und von sechs Arbeitern bis 35 m Tiefe bedient wurden. Als die Schächte eine Tiefe von 35 m erreicht hatten, wurden „Göpel“ (Göbel) mit 2,50 m großen Trommeln und 4 m langen Zugbäumen aufgestellt, die zunächst von einem Pferd und bei größeren Schachttiefen von zwei Pferden gezogen wurden. Aber auch die Pferde, obschon sie nach sechs Stunden abgelöst wurden, waren bald dieser anstrengenden Arbeit nicht mehr gewachsen. Es wurden deshalb ausrangierte Dampflokomotiven eingesetzt, die bis Bude 51 (zwischen Altenbeken und Buke) auf der Eisenbahn transportiert wurden. Von hier gelangten die Loks auf Spezialwagen, mit Pferden bespannt, über die schlechten Wege der Egge, die z. T. erst ausgebessert oder sogar neu angelegt werden mußten, zu den Schächten.

Einsatz von Lokomotiven an den Schächten:
Schacht A am 19.3.1862
Schacht B am 14.3.1862
Schacht C am 3.3.1862
Schacht D am 11.2.1862

Größere Förderkübel wurden jetzt mit einem Fassungsvermögen von 0,60 cbm für Gesteins- und Erdmassen und Kübel von 50 Liter für die Wasserhaltung verwendet. Zur damaligen Zeit trugen die Lokomotiven noch Namen. Zum Einsatz an den Schächten kamen die Lokomotiven Varus, Arminius, Carolus und Wittekind. Diese Namen erinnern an die im Jahre 9 nach Christus stattgefundene Hermannsschlacht. So dampfte u.a. auch aus diesem sagenumwobenen Raum die Lokomotive „Veldrom“ auf dem Netz der Westfälischen Eisenbahn, und die Lokomotiven Bielstein, Externstein, Grotenburg, Egge, Altenbeken, Rehberg und Winterberg befuhren das Netz der Hannover Altenbekener Eisenbahn.
Die Lokomotiven an den Schächten standen in für sie eigens errichteten Gebäuden und, waren am Schacht A 133, am Schacht B 212, am Schacht C 350 und am Schacht D 376 Arbeitstage mit 24stündiger Leistung im Einsatz und verfeuerten in ihren Kesseln 9538 Ztr. Kohlen.
Während sogenannte Firststollen an den Portalseiten vorangetrieben wurden, um die Erdarbeiten an den Tunnelvoreinschnitten nicht zu behindern, wurden mit Fertigstellung der Schächte auch Sohlstollen ausgeschlagen. Mit dem Durchbruch der Sohl bzw. Firststollen auf ganzer Tunnellänge wurde die Förderung durch die Schächte eingestellt und die gelösten Massen durch die Stollen auf kleinen Transportwagen, die je 0,62 cbm Fassungsvermögen hatten, auf schmalspurigen Gleisen abtransportiert. Diese Transportwagen wurden von Hand gezogen. An der Stelle, an der First und Sohlstollen zusammentrafen, traten wegen der Schräglage immer wieder Stockungen ein. Beim Bau der Schächte und Stollen hatten die Bergleute gegen starken Wassereinbruch zu kämpfen, der zeitweise zur Unterbrechung der Arbeiten führte. Die Ausbrucharbeiten konnten erst nach Beseitigung des Wassers durch Abpumpen oder Förderung mit Kübeln, die bei Handbetrieb ca. 20 Liter und später bei Maschinenbetrieb 50 Liter (am Schacht D sogar 200 bis 500 Liter) Fassungsvermögen hatten, wieder aufgenommen werden.

In einem Stollenabschnitt stieß man auf eine unterirdische Höhle, in die man dann das einbrechende Wasser ableitete.“ Die Höhle wurde am 8.7.1985 im Zuge der Tunnelbauarbeiten von der Firma Bilfinger u. Berger mit ca. 42 cbm Dämmer verpreßt.

Viel Wasser wurde auch in den 49 in höher liegenden Antoniusstollen gepumpt. Dem Auffahren der Stollen folgte das Ausbrechen des vollständigen Tunnelprofils, und zwar wurde entsprechend der Zahl der Arbeitsstellen und der Auswahl der einzelnen Ausbruchstrecken so disponiert, daß sämtliche Strecken in ein und demselben Monate fertiggestellt werden konnten. Die gesamte Tunnellänge wurde in 12 Bauabteilungen eingeteilt. Jetzt wurden größere Transportwagen auf breitspurigen Gleisen mit einem Fassungsvermögen von 3,7 cbm eingesetzt. Täglich fuhren ca. 15 Züge mit je 8 Wagen, die von Pferden gezogen wurden, aus dem Tunnel. Für diese Transporte wurden 20 Pferde und Fahrer, 50 Lader und 12 Rottenarbeiter beschäftigt, die für die Unterhaltung der Gleisanlagen zuständig waren. Um die Erd- und Gesteinsmassen auf der westlichen Seite leichter zur Kippe abtransportieren zu können, wurde hier ein 40 m langer Stollen angelegt. Gebirgsart und -druck sowie unterschiedlich starker Wasserandrang und Ableitung ließen die Ausbruchkosten bis zum dreifachen Betrage der veranschlagten Kosten anwachsen und im Verlaufe der Bauzeit vier Brüche entstehen, bei denen am 20.3.1863 ein Arbeiter und am 28.5.1863 zwei Arbeiter den Tod fanden. Dem Ausbruch folgte die sofortige Ausmauerung in den einzelnen Bauabteilungen. Um für die bei späteren Unterhaltungsarbeiten im Tunnel beschäftigten Arbeiter Ausweichmöglichkeiten zu schaffen, wurden im Abstand von 20 m Nischen in die Widerlager eingebaut. Der letzte und größte Einbruch erfolgte am 18.4.1864 unter der Keupermulde zwischen den Schächten C und D. Auf einer Länge von 21 in wurde die gesamte Verzimmerung von Osten nach Westen geschoben und zertrümmert. Der Schluß der Ausmauerung des gesamten Tunnels erfolgte mit Setzen des Schlußsteines an der vorgenannten Einbruchstelle am 19. Juni 1864.

Die Gesamtkosten des Tunnels betrugen, 788872 Taler. Nachdem bereits am 24.6.1864 die erste Lokomotive den Tunnel durchfahren hatte, konnte er am 1.10.1864 offiziell in Betrieb gestellt werden.

Der Initiative des Regierungsbaurates Henz ist es zu verdanken, daß der Eggedurchbruch an der erwähnten Stelle durchgeführt und Altenbeken somit zu einem bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt erhoben wurde. Hätte man den bereits begonnenen Tunnel bei der Karlsschanze (Alte Eisenbahn) fertiggestellt, dann wäre Altenbeken heute wohl noch ein unbedeutendes und verkehrsarmes Dorf.

Das Altenbekener Tunnelportal während der Bauzeit September 1862

Das Altenbekener Tunnelportal nach Fertigstellung

Der Krieg

Im Krieg war nicht nur der Viadukt das Ziel von Angriffen. Die enorm schweren Bomben, die die Engländer benutzten konnten auch dem Tunnel Schaden zufügen. Es sind wohl mehrere Angriffe versucht worden, aber nur sehr wenige haben auch einen Schaden am Tunnelangerichtet.

Zudem wurde der Tunnel mehrfach instandgesetzt. Der Rehbergtunnel ist, was den Platz im Inneren betrifft, nicht mit dem Eggetunnel zu vergleichen. Da der Rehbergtunnel noch mit der Hand ausgeschaufelt wurde, wurde der Tunnel auch nur so groß, dass die Züge durchpassten. Vom Zug zur Wand sind es nur wenige Zentimeter. Im Eggetunnel kann man auf den Seitlichen Gewegen, die es im Rehbergtunnel nicht gibt, bequem mit zwei Leuten nebeneinander her laufen.

Da man den Tunnel während der Reparatur- und Wartungsarbeiten nicht für den Zugverkehr schließen konnte (besonders im Krieg nicht), mussten die Arbeiten während des laufenden Zugbetriebes durchgeführt werden. Es wurde immer nur eins der Gleise gesperrt. Jetzt denken wir heute vielleicht, dass das auch nicht so schlimm ist, wenn da mal ein Zug durch den Tunnel fährt. Es gab aber noch keine E-Loks! Wenn ein Dampfzug durch den Tunnel gefahren ist, bekam man im Tunnel vermutlich kaum noch Luft und das ohnehin schlechte Licht und der Rauch machten die Arbeiten vermutlich fast unmöglich. Um es etwas erträglicher zu machen wurde an einem Portal ein mobiler Großventilator aufgestellt, der Frischluft in den Tunnel pustete.

Das Portal vom Rehbergtunnel in Langeland

Das Portal vom Rehbergtunnel in Altenbeken

Tunneleinsturz am 23. Juli 1905

Am Sonntag, dem 23. Juli 1905 stürzte am frühen Morgen der Tunnel ein. Die Erde über dem Tunnel war durch starken Regen so stark aufgeweicht worden, dass die Tunneldecke auf einer Länge von etwa 20 Metern einbrach.

Bereits am 16. Juni und am 5. Juli hatte es starken Regen mit Überschwemmung gegeben. Die Beke war über die Ufer gekommen und hatte das Tal überschwemmt. Auf dem Platz an der Kirche schwamm das Bauholz weg. An dem Sonntagmorgen verbreitete sich dann gegen 7 Uhr die Meldung, dass der Rehbergtunnel eingestürzt war. Der zu der Zeit in Bad Driburg abgefahrene Zug fuhr in die Schuttmassen im Tunnel hinein. Der Tunnelwärter hatte bei seinem Kontrollgang am westlichen Tunnelportal gehört, dass der Tunnel eingestürzt war, konnte aber die Station nicht schnell genug erreichen um den Zug noch rechtzeitig ein Zeichen geben zu können.

Die Reisenden kamen mit dem Schrecken und leichten Verletzungen davon. Man wusste schon vor dem Unfall, dass der bauliche Zustand des Tunnels nicht gut war. Daher hatte der neue Bahnmeister bereits bei seinem Dienstantritt mündlich und schriftlich jegliche Verantwortung abgelehnt haben. Daher konnte man ihn nicht zur Verantwortung ziehen. Die Eisenbahn hatte geplant, den Tunnel ausbauen zu lassen, nachdem das zweite Gleis nach Warburg fertig gestellt worden war. Die Ausbesserungsarbeiten dauerten ein Jahr und sollen 1 Million gekostet haben, dazu kamen noch 2 Millionen für die Unkosten. Dabei wurde die Tunneldecke aus Sicherheitsgründen auf einer Länge von 352 Metern herausgebrochen und verstärkt wieder eingebaut. Aus den Aufzeichnungen geht hervor, das am 22. Mai 1906 271 Bergleute (meist Italiener) 112 Maurer und 192 Arbeiter – also zusammen 575 Leute im Tunnel beschäftigt waren. Dazu kam noch das Personal der Bahn. Während der Arbeiten kam es immer wieder zu Wassereinbrüchen und sogar zu einem weiteren Einbruch des Gewölbes. Am 23. August 1905 behinderte ein Gerüstbrand die Arbeiten, so dass man wegen der Verqualmung im Tunnel mehrere Tage nicht darin arbeiten konnte.

An der Einbruchstelle hatte sich bereits im Jahre 1864 beim Bau des Tunnels ein schweres Unglück ereignet, als die Decke einstürzte. Dabei waren mehrere Bergleute ums Leben gekommen, vermutlich weil das Gewölbe an der Bruchstelle nur 25 cm dick war.

Vor dem zweiten Einbruch entstand bei Schacht C des Tunnels ein Tagesbruch, in dem 25 m lange Buchen spurlos verschwanden. Dann sammelte sich in dem Trichter allmählich so viel Wasser, dass er fast gefüllt war. Diese Wassermasse drang beim Einbruch in den Tunnel ein. Als man das Gewölbe an dieser Stelle nach dem Einsturz wieder ausbesserte, stürzte die Stelle am 19.1.1906 erneut ein. Drei Arbeiter starben. Nach dem Einsturz haben 100 der Arbeiter die Arbeit aufgegeben. Der Unternehmer, der die Arbeiten durchführte, hoffte aber innerhalb von 10 Tagen Ersatz beschaffen zu können.

Während des Jahres in dem der Tunnel repariert wurde, mussten die Leute über den Berg gehen oder mit dem Bus fahren. Die Busse fuhren von Buke nach Bad Driburg. Es gab noch eine weitere Möglichkeit: Man konnte für 25 Pfennige von Altenbeken nach Bad Driburg mit dem Zug fahren. Der Zug fuhr über: Nörde – Eissen – Wehrden – Ottbergen – Bad Driburg. In Nörde hatte man dazu extra eine Verbindung zwischen der Strecke Scherfede – Holzminden und der Strecke Altenbeken – Warburg hergestellt.

Der Fußweg über den Rehbergtunnel war Nachts elektrisch beleuchtet. Auf den Strecken östlich des Tunnels wurde ein Pendelverkehr bis zur Tunnelstation eingerichtet.

Da der Tunneleinsturz für die Reisenden einen erheblichen Zeitverlust mit sich brachte, nutzen viele Menschen den Weg zu Fuß über den Rehberg. Man hatte sogar in Langeland ein Bahnhofsrestaurant gebaut.

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