Altenbeken

Hier finden Sie Bilder vom Viaduktfest und Bilder von den Bahntechnischen Sehenswürdigkeiten des Ortes, sowie Informationen zur Geschichte der Bahn in der Gemeinde Altenbeken und zum Viadukt.

Fotostandorte
Viadukt
Rehbergtunnel
Bahnhof
Die Lok
Tanklager
Wasserspeicher
Gleis 200
Buke
Schwaney
Wifo
Wanderwege
Panoramaweg
Viaduktfest
Via. Beleuchtung
Geschichte

Fotostandorte

An dieser Stelle möchte ich mich bei denen bedanken, die mich bei der Überarbeitung dieser Seite mit Bildern, Texten und Informationen unterstützt haben.

  • Hans Norbert Keuter Ortschronist Buke
  • Frank Striewe Ortschronist und Ortsheimatpfleger Schwaney
  • Werner Klahold Altenbeken
  • Hans Josef Jockel Autor des Buches “Die Eisenbahn im Eggegebirge”, das hier teilweise veröffentlicht wird.

 

            Vielen Dank !

Wie die Bahn nach Altenbeken kam

Bis zum Jahre 1866, als der Bruderkrieg gegen Österreich für Preußen siegreich verlaufen war, war das Königreich Preußen in zwei voneinander getrennte Provinzen geteilt: Die östlichen Gebiete, sowie die westlichen Rheinprovinzen und Westfalen. Als nun die erste Eisenbahnen gebaut wurden, war der Preußenstaat natürlich sofort daran interessiert, die Gebiete eisenbahntechnisch zu verbinden. Im Jahre 1847 war es soweit, nämlich mit der Streckenführung von Köln über Hamm nach Minden und von dort weiter über hannoversches und braunschweigisches Gebiet zur Hauptstadt Berlin. Diese Streckenführung war ideal, da sie in der Hauptsache in der Ebene verlief. Ferner wurden große Städte angeschlossen und es war ein großes Transportaufkommen zu erwarten. Ganz und gar nicht entsprach diese Linie aber den Vorstellungen der preußischen Militärs, denn was nutzte im Krisenfall eine Eisenbahn, die von den wenig wohlgesonnenen Königreich Hannover jederzeit gesperrt werden konnte. Also musste - und da waren sich der preußische König und seine Strategen einig - eine weitere Ost - West - Bahn gebaut werden. So baute man eine Verbindung über "befreundete", sprich vom mächtigen Preußenstaat abhängige Staaten und zwar von Hamm aus über Paderborn zur preußisch/hessischen Grenze bei Warburg. Von dort dann über Kassel durch die Thüringenschen Kleinstaaten über Halle/Saale dann weiter nach Berlin.

Im Jahre 1832 begannen die Vorbereitungen für den Bau der Westfälischen Eisenbahn. Diese wurde in der Gegend mit wenig Begeisterung aufgenommen: Die Eisenwerke in Altenbeken und die Glaswerke in Neuenbeken lehnten es ab, in ihren Betrieben Steinkohlen zu verwenden, die mit der Bahn herangeschafft werden sollten. Die Werke waren nicht gewillt, auf die altbewährte Holzkohle zu verzichten. Durch ihre ablehnende Haltung sollte der Bau der Eisenbahn verhindert werden, aber maßgebliche Stellen hatten längst den volkswirtschaftlichen Nutzen der Verkehrsverbindung erkannt.

Im Jahre 1837 trat in Paderborn ein Komitee zusammen, um die Vorbereitungen für den Bau der Westfälischen Bahn zu beraten und einzuleiten. Bald darauf wurde die Köln - Minden - Thüringer Verbindungsbahn AG gegründet. Aber im Revolutionsjahr 1848 stockte der Bau dieser "Köln - Minden - Thüringischen Verbindungsbahn".

Die Streckenführung wurde geändert: Ursprünglich war eine Strecke über Borchen - Etteln - Atteln - Grundsteinheim - Lichtenau - Gut Bühlheim - Hellbachschlucht - Borlinghausen geplant. In der Nähe von Borlinghausen war ein 565 Meter langer Tunnel geplant. Der Tunnel sollte den Kamm des Eggegebirges durchstoßen. Im Jahre 1848 wurden in der Achse der Einschnitte tiefe Schluchten (15 bis 20 Meter tief) bis zu den geplanten Tunnelportalen vorgetrieben. Mit Erreichung der Tunnelportale traten starke Grundwasser und dadurch Erdrutsche auf. Die klammartigen Einschnitte zogen das Eggewasser an und überfluteten die Baustelle, die heute als “Alte Eisenbahn” bekannt ist. Das Projekt musste 1848 aufgegeben werden. Der Rohbau des Tunnels wurde später gesprengt, damit von ihm für Menschen und Tiere keine Gefahr ausgeht. Die enorm tiefen Einschnitte, der Waldsee an der Westseite, die Halden mit Bodenaushub in der Nähe der Baustelle sowie drei trichterförmige Schächte in der Achse des Tunnels sind heute noch zu sehen, ein Besuch ist sehr interessant. Am östlichen Tunnelportal lässt sich ein 12 m hoher Damm noch etwa 100 Meter weit verfolgen. Das ganze Gelände steht unter Natur- und unter Denkmalschutz. Wegen der steilen Wände sollte man aber besonders vorsichtig sein. An der Strasse zwischen Willebadessen und Kleinenberg befindet sich ein Parkplatz mit Hinweisschildern. Ein Wanderweg läuft parallel zum Einschnitt. Auf der anderen Straßenseite kann man die Vorbereitungen auch heute noch sehr deutlich erkennen, wo das zweite Portal des Tunnel gebaut werden sollte.

Neben den großen technischen Schwierigkeiten traten auch finanzielle Schwierigkeiten auf, so dass die Aktiengesellschaft sich. Soweit es überliefert ist, scheiterte die Aktiengesellschaft an der “Alten Eisenbahn”. Die Fortführung des Projekts übernahm der Preußische Staat unter dem Namen "Königlich - Westfälische Eisenbahn". Im Sommer 1849 wurde mit dem Bau der Teilstrecke Hamm - Paderborn begonnen, so dass schon am 3. Oktober 1850 der Betrieb auf diesem Streckenabschnitt eröffnet werden konnte. Im gleichen Jahr war auch die Strecke von Warburg bis zur kurhessischen Grenze bei Haueda im Bau vollendet.


Das die Baustelle “Alte Eisenbahn” aufgegeben wurde, war ein großer Glücksfall für das Bauern - und Eisengießerdorf Altenbeken, denn in späteren Jahrzehnten mauserte es sich zu einem bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt.

Hätte dieses Vorhaben zum Erfolg geführt, wäre die Eisenbahn vermutlich nie nach Altenbeken gekommen und Altenbeken wäre heute nicht das Eisenbahnerdorf - Den Viadukt gäbe es vermutlich auch nicht. Vermutlich deshalb, weil man den Rehbergtunnel vielleicht trotzdem gebaut hätte und dieser wäre ohne den Viadukt nicht erreichbar gewesen. Wäre es dazu gekommen, wäre Paderborn heute vermutlich ein wichtiger Bahnknoten.

Mit der Vermessung der Strecke Paderborn - Altenbeken - Warburg war schon im Juli 1849 begonnen worden.

Von der Vermessung der Bahnstrecke in Altenbeken ist folgendes überliefert:

Einer der Streckenvermesser wollte die Wiese vermessen, auf der heute der Viadukt steht. Er zeigte dem Bauern die Papiere, die ihm dies erlaubten. In seinem Arbeitseifer hatte er jedoch nicht bemerkt, dass er in der Wiese nicht allein war. Als der Ochse plötzlich auf ihn los ging, rief er dem Bauern zu, er solle den Ochsen aufhalten. Da bekam er von dem Bauern die Antwort: “Zeig ihm die Papiere!”

Der dickste Brocken lag noch vor den Ingenieuren: Der Anstieg in das Eggegebirge und die Überquerung des Beketales.

Das Beketal konnte nur durch den Bau einer für die damaligen Verhältnisse gigantischen Brücke gelöst werden. Am 8.7.1851 wurde der Bau des Viaduktes begonnen. Dieses Datum kann als Grundsteinlegung für den Streckenabschnitt gewertet werden. Am 9. Mai 1851 wurde mit dem Bau des kleinen Dune Viadukts bei Neuenbeken begonnen.

In den Jahren vor dem Bahnbau hatte es im Bereich der Bahnstrecke sehr schlechte Ernten gegeben. Deshalb waren doch viele Menschen froh, dass sie Wohnungen vermieten konnten, ihre Fahrdienste (mit Leiterwagen und Pferden) anbieten konnte. Auch der normale Arbeiter profitierte, weil er nun eine Arbeit hatte. Allerdings stiegen aber auch die Preise. 12 000 Arbeiter waren an der Strecke eingesetzt, in Altenbeken allein 1600. So lesen wir in der Chronik: Aus allen Teilen Deutschlands kamen die Arbeiter. Manche brachten sogar Frau und Kinder mit. Die Altenbekener mussten zusammen rücken, um dem Ansturm Herr zu werden. Der plötzliche Bevölkerungsanstieg brachte aber auch soziale Probleme und Unruhen mit sich. Es war schwierig, die vielen Arbeiter mit ausreichend Nahrung zu versorgen, Unterkünfte mussten errichtet werden. Das horizontale Gewerbe breitete sich aus, die Frauen wurden jedoch sofort von der Polizei festgenommen. Auch Alkohol spielte wohl eine große Rolle und die Polizei hatte alle Hände voll damit zu tun, für Ruhe und Ordnung zu sorgen.

Alle Arbeiter, die mit dem Bahnbau zu tun hatten (Fuhrleute, Bauarbeiter, Kantinenpersonal...), bekamen Arbeitsausweise. Die Polizei hatte Anweisung, verdächtige Personen, die sich nicht ausweisen konnten, sofort zu verhaften und einzusperren. Am 15.6.1851 wurde ein spezieller Polizei-Commissarius von der Regierung eingesetzt. Der Königliche Eisenbahn - Polizei - Commissarius war Vorgesetzter der Ortspolizeibehörden der von der Bahn berührten Orte. Die Polizeistation befand sich in der Mitte der Bahnstrecke, in Neuenheerse, wo man auch ein besonderes Polizeigefängnis eingerichtet hatte. Dem Kommissar waren sechs berittene Gendarmen unterstellt. Diese Eisenbahnpolizei hatte nicht nicht nur die Baustellen, sondern auch die Gaststätten, Bettler, Vagabunden und liederliche Personen zu überwachen.

Unterhalb und Oberhalb des Viaduktes waren eine Menge Buden gebaut worden, in denen Restaurationen eingerichtet waren, in denen die Arbeiter Getränke und alle Arten von Lebensmitteln bekommen konnten. Gleich unterhalb des Viaduktes war ein Baubüro gebaut worden. Es gab verschiedene Todesfälle, einige auch durch Herunterfallen vom Viadukt.

Es ist überliefert, dass bei dem Bau der Bahnstrecke sehr viele Arbeiter ums Leben kamen. wegen Unfällen und wegen Erkrankungen durch das schlechte Wetter. Aus einem Brief des Bürgermeisters von Neuenheerse an den Amtmann in Dringenberg geht hervor, dass allein im April und Mai 1852 12 Arbeiter gestorben sind und das obwohl das Krankenhaus kurz vorher schon vergrößert worden ist. Der Bürgermeister kündigte in dem Brief seine Bedenken an, dass wohl bald der Friedhof der Gemeinde voll wäre.

Im Bereich Neuenheerse wurden allein drei neue Steinbrüche zusätzlich zu den Bestehenden eröffnet, um das Baumaterial heranschaffen zu können.

Daten zur Bahnstrecke zwischen Hamm und Warburg

  • Größte Höhe der Strecke: 345 Meter über Meeresspiegel
  • An den Seiten der Egge musste die Bahn auf 170 Meter fallen
  • Felseinschnitte bis über 30 Meter Tiefe
  • Dammschüttungen über 40 Meter Höhe
  • 4 Viadukte von zusammen ca. 800 Metern Länge und 36 Metern Höhe
  • 200 kleinere Brücken
  • über 600 Millionen Kubikmeter Felsen wurden verarbeitet
  • über 170 000 Kubikmeter Mauerwerk

An der 54,6 km langen Eisenbahn Paderborn - Warburg gab es damals nur drei Stationen: Buke, Willebadessen und Bonenburg. Für Altenbeken war zuerst die Haltestelle Buke der nächste Bahnhof.

Einweihung der Bahnstrecke Warburg - Altenbeken - Paderborn am 21. Juli 1853 durch
König Friedrich Wilhelm IV.

Aus der Chronik: ...... Die Allerhöchsten und Hohen Herrschaften und Festgenossen bestiegen hierauf den inzwischen geordneten Festzug der Westfälischen Eisenbahn und die Festfahrt begann, wobei überall die zahlreich herbeigeströmte Bevölkerung zu beiden Seiten der Bahn aufgestellt war und den Hohen Landesherrn, der zum ersten Male diese neu erschlossenen Teile Seines Reichs mit seiner Gegenwart erfreute, mit Jubel begrüßte. Dann ging es zunächst erst einmal nach Warburg und hier dann die nächste Zeremonie… Danach wurde die Festfahrt in das Gebirge bis zum Bahnhofe bei Bonenburg und von dort bis zum ersten größeren Bauwerke der Bahn, dem Waldmühlen   Viadukte bei Willebadessen, fortgesetzt, wo Allerhöchstdieselben, von einem dazu hergestellten Punkt aus, dieses Bauwerk in Augenschein zu nehmen geruhten. Nach kurzem Verweilen begab sich der Zug von dort nach Neuenheerse, dem Scheitelpunkte des Gebirges und der Bahnanlage. Von dem hier errichteten reich dekorierten Königs   Pavillon aus, der von einer unübersehbaren Menschenmenge umwogt war, konnten Se. Majestät sowohl die großartigen Bahnbauten, als die herrliche Gebirgslandschaft überschauen und gaben Allerhöchstdieselben Ihre freudige Überraschung zu erkennen. (Heute erinnert noch ein Obelisk an diesen feierlichen Augenblick.)

Zur Erinnerung an die Eröffnung der Eisenbahnstrecke Paderborn - Warburg durch Seine Majestät Friedrich Wilhelm IV. am 21. Juli 1853 wurde links der Strecke in km 122,370 ein Obelisk aufgestellt. Der achtseitige, 2 1/2 Meter hohe Obelisk steht auf einem Sandsteinsockel an der Stelle, von wo der König einen prächtigen Blick auf die schwungvolle Linienführung der Bahnstrecke hatte.

Dieser Platz heißt auch heute noch “Königsplatz”.

Inschrift des Sockels:

Zur
Erinnerung an die Er-
öffnung der Eisenbahn
durch Seine Majestät
Friedrich Wilhelm IV.
am 21. Juli 1853

Die Inschrift des Sockels wurde später gefälscht. Heute steht der 24. Juli 1858 als Datum auf dem Stein.

Während der Feier durchbrach ein kleiner Knirps aus Neuenheerse vor lauter Begeisterung den festen Kordon und, bevor man ihn hindern konnte, auf den König losstürzte, ihm die Hand hinhielt und mit den Worten “Gunndagg, leiwe Küneg!” bewillkommnete. Lächelnd legt ihm Friedrich die Hand auf das struppige Haar und fragte, was er einmal werden wolle. “Auk Küneg!” erwiderte der Steppke, worauf der König laut auflachte. Franz aus Neuenheerse hat es später einmal bis zum Schützenkönig gebracht. Und das war Würde und Bürde genug für ihn.

Dann wurde die Festfahrt über den Bahnhof Buke zu dem bedeutendsten Bauwerke der Bahn, dem Viadukte bei Altenbeken, fortgesetzt. Hinter dem Viadukt ließ der König den Zug noch mal halten. Die riesigen Verhältnisse machten einen sichtbaren Eindruck auf den König und er äußerte sich sehr lobend über das großartige Bauwerk.

Als er dann auf dem früheren sogenannten Kluskamp - dem heutigen Friedhof - stand, bemerkte er: Ich habe geglaubt eine Goldene Brücke vorzufinden, weil er so viele Taler gekostet hat. Auch eines muss hier noch gesagt werden. Altenbeken hatte zu dieser Zeit noch keinen Bahnhof der war nämlich deshalb in Buke erbaut worden, weil es von dort Anschluss an die nach Bad Driburg und weit ins Weserland führende Postkutsche gab.

Zwischen Paderborn und Warburg gab es damals nur drei Haltestellen, und zwar die Stationen Buke, Willebadessen und Bonenburg, drei im Baustil gleichartige, stattliche, zweistöckige Gebäude. Die Bahnhöfe Altenbeken, Neuenheerse, Borlinghausen, Nörde und Menne wurden später errichtet. Besundere Bedeutung fiel dabei dem Bahnhof Buke zu, da man hier in die Postkutsche nach Driburg und ins Weserbergland umsteigen konnte.


Der erste Fahrplan

Der Zug brauchte von Warburg nach Hamm 5 Stunden. Von Warburg fuhr ein Personenzug gegn 8 Uhr vormittags ab, ein zweiter kurz nach 2 Uhr nachmittags. Um nach Paderborn zu kommen, brauchte man ziemlich genau zwei Stunden. In Paderborn hatten die Züge fast eine Stunde Aufenthalt. Zu den beiden Warburger Zügen kam in Paderborn noch ein Güterzug mit Personenbeförderung hinzu, der dreieinhalbfahrstunden bis Hamm benötigte. Fahrten von Hamm nach Warburg fanden statt um 7.30 Uhr früh und um 4.18 Uhr nachmittags.

Der zweigleisige Ausbau

Zwischen 1905 und 1907 wurde die Bahnstrecke zweigleisig ausgebaut. Dazu wurden wieder viele Gastarbeiter geholt. Es wird berichtet, dass auch viele Italiener darunter gewesen sind, von denen nach dem Bau einige hier geblieben sind. Bei dem Ausbau wurde auch die andere Strecke überholt. Diese ist nämlich schon sehr wellig gewesen. Die Strecken wurden neue ausgerichtet, teilweise wurden sogar Bahndämme etwas erhöht und Einschnitte etwas tiefer gemacht.

Sterblichkeitsrate in der Zeit des Bahnbaus in Buke

1846 -  31
1847 -  49
1848 -  34
1849 -  35
1850 -  30
1851 -  30
1852 -  51
1853 -  76
1854 -  50
1855 -  52

Dieses Bild wurde vom mittleren Gruppenpfeiler des Viaduktes aus aufgenommen, als wir in Begleitung der DB auf dem Viadukt waren. Damals haben wir Fotos für eine Hintergrundtapete gemacht, die heute in der Vitrine hinter dem Viaduktmodell hängt. Es ist eine beeindruckende Höhe, wenn man da oben steht!

Das Durbeketal. Der Bach ist die meiste Zeit im Jahr komplett ausgetrocknet. Ein wunderschönes Tal.

Das ausgetrocknete Bachbett im Sommer.

Zum Kontaktformular

Impressum

Newsletter Anmeldung
Die Newsletter werden über größere Änderungen auf der Internetseite informieren und über bevorstehende Ausstellungen und Aktionen der Eisenbahnfreunde (vermutlich max. 10 Mails pro Jahr).